Tidligere DSB-chef før høring: Togets evne til at samle samfundet er eroderet

Af Ove Dahl Kristensen
civilingeniør, ansat i DSB 1980-2015. Ansvarlig for blandt andet produktudbuddet og driften i perioden 1991-2013. Siden 2016 tilknyttet Rambøll som konsulent

Onsdag den 10. marts afholder transportudvalget en høring om ”revitalisering af jernbanen.”

Høringens indhold og varslede budskaber forekommer imidlertid at være ude af trit med jernbanens aktuelle situation og behov. 

Situationen er, at jernbanen har mistet et historisk stort antal passager og har lidt et næsten tilsvarende tab af markedsandele. 

Aktuelt har trickeren været covid-19, men tabet har også rod i noget mere grundlæggende og kan næppe heller formodes at blive rettet tilstrækkeligt op foreløbigt - uanset nok så mange vaccinationer.

Politisk opbakning har ikke ført til forbedringer
Grundlæggende blev der i mange år underinvesteret i jernbanen, og derefter er flere – og især to meget store investeringsprojekter – gået helt galt for sektoren.

Derfor har man ikke kunnet gennemføre de tænkte produktforbedringer og er blevet voldsomt forsinket i udbygningen af infrastrukturen. 

Så selv om der i perioden fra 2009 til 2013 var en nærmest euforisk politisk opbakning til jernbanen, så har det ikke udmøntet sig i væsentlige forbedringer for kunderne, som tværtimod har oplevet, at vejsektoren i perioden er blevet betydeligt og succesfuldt udbygget, samtidigt med at de små biler blev gjort nærmest afgiftsfrie.  

Vi er derfor i en situation, hvor politikernes tillid til jernbanen er i bund, og deres blik for vælgerne indebærer yderligere afgiftslettelser, senest på især de dyrere biler, med en afgiftspakke, hvor alt bliver billigere, blot man også belaster bilen med et stort batteri og en ekstra el-motor. 

Så hvis jernbanen skal revitaliseres, så skal der ske noget hurtigt og effektivt.

Priser ude af trit med bil-alternativet
Det man på kort sigt kan gøre er for det første: At forbedre togproduktet ved at køre flere og hurtigere togafgange. Både i, men især uden for myldretiderne, hvor man har tog nok, og hvor toget står svagt i konkurrencen. Det gælder både S-, regional- og fjerntog.

Det giver altid flere passagerer, også med afsmittende effekter udover de konkrete forbedringers. Det kræver lidt mere personale, men det kan man hurtigt komme efter, og så kræver det, at staten accepterer et lavere driftsoverskud hos DSB i en periode.

For det andet: At ændre prispolitikken. DSB er ganske vist i god gænge med at få en sundere rabatpolitik efter mange års roderier, men der skal justeres kraftigt på det helt grundlæggende prisniveau. Det er ude af trit med bil-alternativet, især på de længere rejser.

Det kan ske med dags varsel og kræver igen alene nogle driftskroner. Suppleret med slagkraftige introduktionstilbud kan de penge dog nok hentes ind igen. Alternativet med halvtomme tog i længere tid er værre.

Så kan man altid senere følge op med de muligheder som de igangværende og forventeligt snart besluttede infrastrukturprojekter vil rumme.

Men også her skal stilen lægges om.

Med for eksempel åbningen af den nye supplerende bane mellem København og Ringsted, har DSB kontraktmæssigt været nødsaget til primært at splitte trafikken mellem de to ruter og har dermed måttet forringe den for mange.

Og etableringen af dobbeltsporet til Holbæk er tilsvarende kun blevet udnyttet til begrænsede produktforbedringer.

Ekspertisen bør samles
At man på Christiansborg nu finder det betimeligt at fokusere på organisatoriske ændringer, forekommer uaktuelt og forkert.

Dem har man nu løbende justeret rundt på i 25 år. Med skiftende signaler om privatisering, udbud, flytning af ansvarsområder og andet godt, men som på ingen måde har fokuseret på det væsentlige, nemlig kunderne, og derfor heller ikke har ført til flere af dem.

At rejse på tværs i Danmark er blevet stadigt sværere og stadigt mindre sammenhængende. Togets evne til at samle samfundet er politisk blevet successivt eroderet til skade for især de tyndere befolkede egne.

Det bliver nærmest tragikomisk, når man betænker, at blandt andet de to omtalte sektor-fiaskoer i meget høj grad skyldes den organisatoriske opdeling mellem driften og infrastrukturen.

Fordi de organisatoriske rammer giver forkerte incitamenter og dårlige vilkår, og desuden har spredt den faglige danske jernbaneviden for alle vinde, og derfor naturligt, i så lille et land, har ført til et lavere vidensniveau.

Så skulle man endelig gøre noget organisatorisk, skulle man tage konsekvensen af den markante krise i sektoren og træde 25 år tilbage og samle ekspertisen.

Sådan som det i øvrigt hele tiden og stadigt har været tilfældet i blandt andet Tyskland, Schweiz, Frankrig og Italien. For ikke at nævne Japan eller USA, med henholdsvis verdens største passager- og godstogstrafik.

EU's jernbanepolitik er meget speciel, men det er alene på Christiansborg, at man har besluttet den konkrete udmøntning.

Det kunne til nød være en høring værd.

debat@altinget.dk