FDM om samkørsel: Nedbryd grænser mellem kollektiv trafik og privatbilisme

Af Thomas Møller Thomsen
Direktør, FDM

Der er en stærk sammenhæng mellem økonomisk udvikling og vores transportbehov. Når økonomien vokser, stiger trafikmængden. Det ses på vores motorvejsnet, og det ses i og omkring de større byer.

Selvom coronapandemien i snart et år har vendt vores hverdag på hovedet, er tendensen klar: Vejene sander i stigende grad til i trængsel, og vi spilder stadig mere tid på at holde i kø.

Det har i årtier været et politisk mål at øge den kollektive trafiks andel af trafikarbejdet og få flere til at cykle. Men det har vist sig meget vanskeligt.

Selvom der det seneste årti er investeret et trecifret milliardbeløb i kollektiv trafik, har det end ikke kunnet holde trafikvæksten på vejene i skak.

Det er heller ikke lykkedes at øge antallet af cyklister på landsplan. I dag sker mere end 80 procent af persontransportarbejdet i bil, og efter et år med corona er det forventningen, at den kollektive trafik i en rum tid vil være sat endnu mere tilbage.

Pilen peger på personbilerne
Skal vi trængslen til livs, må der tænkes nyt. Ikke mindst fordi der både er økonomiske og mange steder praktiske udfordringer ved blot at udbygge vejene.

Her kan man gå to veje: Man kan begrænse mobiliteten med vejafgifter, så kun de, der har råd, kan komme frem, hvilket ikke er en reel løsning set fra FDM's synspunkt.

Alternativt kan man se på, hvordan vi kan udnytte kapaciteten bedre i de nuværende transportmidler, hvilket for FDM er en mere konstruktiv løsning.

Her peger pilen på personbilerne, hvor der navnlig ved pendling er rigtigt god plads i kabinen. FDM har de seneste år arbejdet med ny mobilitet. Dels i form af et Mobility-as-a-service-projekt i Østjylland, dels i form af en samkørselsapp, som vi har lanceret blandt især større virksomheder og erhvervsområder.

Erfaringerne fra disse projekter og erfaringer fra udlandet viser os, at der er et stort potentiale både i at få flere til at køre sammen og i at få knyttet den kollektive trafik bedre sammen med privatbilerne.

Men det er en meget vanskelig øvelse, der ikke er gjort med en smart app alene. Skal samkørsel og bedre samspil mellem de forskellige transportformer vinde frem, skal der mere grundlæggende ændringer til.

Samkørsel har værdi for samfundet
Der er uden tvivl en kæmpe opgave i at bearbejde bilisternes vaner, for det vil for mange være grænseoverskridende at tage fremmede med i bilen.

Men selvom det skulle lykkedes, er det en helt basal udfordring, at incitamenterne vender forkert i dag. Ved at tage andre med i bilen kan bilister skattefrit kun modtage omkring 70 øre per kilometer. Det modsvarer ikke det besvær, der er ved at give andre et lift.

I dag er det også passageren, som skal betale 100 procent af beløbet til bilisten og hos nogle også i tillæg hertil et "fee" til den virksomhed, der driver samkørselsappen.

Det er samlet set ikke attraktivt for eksisterende bilister. Dermed vil passagererne for det meste være folk, der ikke selv er bilister, men som kommer fra den kollektive trafik eller cyklisme om vinteren. Det hjælper jo ikke på trængslen.

I virkeligheden er den største værdi ved samkørsel ikke for passageren, men for samfundet, da den kan reducere trængsel, forurening og klimapåvirkning. Samkørslen har også en værdi for virksomheder, der kan opnå øget tilgængelighed og spare parkeringspladser.

Frankrig er foran
Det har man for længst indset i Frankrig, hvor en samlet mobilitetslov gør det muligt at kanalisere de positive effekter som samkørsel giver for samfundet og virksomheder over til brugerne i samkørselssystemet.

Det handler grundlæggende om større incitamenter til de passagerer, der integrerer samkørsel i den daglige pendling, og om en højere skattefri grænse for chaufføren på 3,50 kroner per kilometer.

Trafikselskaber og kommuner må "indkøbe" samkørsel ved at subsidiere passagerer og dermed betale en del af passagerens regning.

Virksomheder må subsidiere op til 500 euro (cirka 3.750 kroner) af deres ansattes køb af grøn mobilitet til og fra arbejde per år per ansatte.

Derudover skal alle virksomheder med over 50 ansatte skal have en mobilitetsplan til og fra arbejde for deres medarbejdere.

Den franske stat har desuden afsat en forsøgspulje til finansiering af subsidier, som både offentlige myndigheder og virksomheder kan søge.

For at få gang i samkørslen i Danmark anbefaler FDM, at der med afsæt i den seneste politiske aftale om grøn transport hentes inspiration fra netop Frankrig.

Derudover bør der iværksættes en analyse af, hvordan de nuværende danske skatteregler og regler for trafikselskaber kan ændres for at fremme samkørsel.

Kollektive ture dominerer 
En anden afgørende betydning er, at Rejseplanen reelt kan integrere samkørsel fra alle leverandører.

I dag dominerer de kollektive ture fuldstændig præsentationen af rejsemuligheder på Rejseplanen. Det har fået nogle trafikselskaber til selv at forsøge at udvikle egne alternativer til Rejseplanen.

Det er ikke hensigtsmæssigt i et så lille land som Danmark. Her bør én neutral rejseplanlægger være én fælles indgang til mobilitetsudbuddet.

Sidst, men ikke mindst, er det også vigtigt at en eventuel offentlig økonomisk støtte gives til den rejsende og ikke til de virksomheder, der driver samkørselsapplikationerne.

I dag har en række kommuner eksklusivt og uden udbud valgt at støtte og samarbejde med én udbyder af samkørsel, hvilket er stærkt konkurrenceforvridende, når der er flere aktører på markedet, der kan levere sammenlignelige ydelser.

FDM tror på, at samkørsel kan blive en vigtig brik i et bedre og mere effektivt mobilitetssystem. Men det kræver modet til at nedbryde de økonomiske grænser mellem kollektiv trafik og privatbilisme, og det kræver et åbent marked, hvor aktørerne har lige vilkår.

debat@altinget.dk