Lektorer: Smartere samkørsel er en af løsningerne på den kollektive trafiks krise

Af Harry Lahrmann og Niels Melchior Jensen
hhv. lektor ved Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet og ekstern lektor ved Aalborg Universitet

Den kollektive trafik er udfordret. Det gælder ikke mindst bustrafikken, som stadig mangler 20 procent af passagererne efter corona. Dertil kommer de store prisstigninger på diesel. Men hvad er løsningen? Større offentlige tilskud, dyrere billetter eller nedlæggelse af de tynde busruter?

På kort sigt er svaret at give større offentlige tilskud. Dyrere billetter vender den tunge ende nedad, og nedlæggelse af de tynde busruter vil ramme Udkantsdanmark hårdt. Og skal ruterne efterfølgende genåbnes, fordi diesel igen bliver billigere, viser al erfaring, at det er svært at få passagererne tilbage. 

På længere sigt er svaret mere kompliceret, men først må vi blive enige om, hvorfor vi har kollektiv trafik.

De fleste vil nok sige, at den kollektive trafik er et velfærdsgode, som vi som samfund stiller til rådighed for alle, der af en eller anden grund ikke selv har adgang til at transportere sig selv bil eller på cykel. Derudover har den kollektive trafik en vigtig rolle i at reducere trængslen på vejene i vores byer og mellem de store byer.

Derfor er opgaven dels at lægge niveauet for velfærdsgodet og dels at reducere trængslen på den med mest kosteffektive måde, og begge opgaver uden at regningen til skatteyderne løber løbsk. Skal det lykkes, må der grundlæggende forandringer til.

Tiden er løbet fra de store busser
Der, hvor der er langt imellem husene, er tiden løbet fra store busser, der kører næsten tomme rundt. Her må der mere fleksible løsninger til. Trafikselskaberne har da også i mange år haft fokus på dette, og i dag findes der Flexture og Plusture som supplement til rutebusserne.

Men hverken Flexture eller Plusture er løsningen for borgere med et dagligt transportbehov - det tager for lang tid og er for dyrt for både Trafikselskabet og kunderne.

Løsningen er mere samkørsel og også her er der tilbud på hylderne. GoMore, FDM’s TaMed og Nabogo er eksempler, men virkeligheden er også, at selv om vi har haft samkørsel mange år, så er samkørsel ikke for alvor slået igennem som et alternativ til den offentlige kollektive trafik. Også selv om man faktisk i dag kan se for eksempel NaboGo ture på rejseplanen.

Årsagerne hertil er mange, men afgørende er det, at samkørselsplatformene ikke er økonomisk integreret med den offentlige kollektive trafik. Betalingen er en sag mellem chauffør og passager.

Men hvorfor ikke organisere en samkørselsplatform som en del af den offentlige kollektive trafik i de egne, hvor rutebussen ikke giver mening? En platform hvor passageren ikke skal afregne med chaufføren, men betaler almindelig takst for turen, som hvis turen var foregået med en rutebus.

Og hvor trafikselskabet afregner for turen, på samme måde som flexture i dag afregnes -men til en langt lavere takst fordi udgangspunktet er, at turene er ture, der alligevel foretages. For eksempel tre kroner per kilometer.

Det skal være en platform, hvor chauffører kan tilmelde sig faste ruter på faste tidspunkter eller blot kort tid før en turs start. Og hvor trafikselskabet ved bestilling først screener indmeldte samkørselsture, men findes en sådan ikke, så sendes en flexvogn. Altså har passageren altid sikkerhed for at komme afsted.

En sådan platform har potentiale, fordi den giver ejeren af det tomme sæde en attraktiv betaling. Samtidig har passageren en sikkerhed for altid at komme afsted, og trafikselskabet slipper for at sende en dyr flextaxi.

Mest kollektiv transport for pengene
Ser vi på de forskellige kollektive trafikformer, er jernbanerne den uden sammenligning dyreste form for kollektiv trafik. Lad os blot tage et enkelt eksempel. Det koster knap 3.800 kroner i timen at køre med et tog på Nordjyske Jernbaner. En bus koster under 700 kroner i timen.

Men regionerne blokerer for nedlæggelse af privatbanerne, fordi længden af jernbaneskinner indgår i beregningen af bloktilskuddet. Det går ikke, vi må i gang med endnu en omgang nedlæggelse af jernbaner, som den der foregik i slutningen af 1960’erne. Vi må analysere, hvordan vi kan få mest kollektiv trafik for pengene.

{{toplink}}

Sandsynligvis vil en sådan analyse vise, at jernbanerne har deres berettigelse, hvor der er mange passagerer og trængsel på vejene – altså i Hovedstadsområdet, mellem de fire store byer og mod Sverige og Tyskland. I resten af landet ville man kunne få langt bedre kollektiv trafik for færre skattekroner med busser, som allerede i dag skifter til el i et højt tempo.

Det var nogle bud på udfordringer og løsninger til fremtidens kollektive trafik, men vi skal også snakke om modernisering af befordringsfradrag og pensionistrabat, organisering af den kollektive trafik og ikke mindst konkurrencen mellem metro/letbaner og cykler.

Og til allersidst må vi huske på, at enhver rejse har et klimaaftryk – også kollektiv trafik – så måske skal vi rejse lidt mindre, men det må vi snakke om en anden gang.

debat@altinget.dk