Cepos: Den offentlige transport skal lære at klare sig selv

Siden starten er året, er energipriserne steget markant. Diesel og benzinpriserne toppede omkring juni og er siden faldet mærkbart, men ligger stadig henholdsvis 25 procent og 10 procent højere end ved årsskiftet. Elprisen er – på grund af høje gaspriser – steget endnu mere og ligger omkring 150 procent højere end ved årsskiftet, selvom man også her har set et stort prisfald den seneste måned.

Når forholdene ændrer sig, tilpasser danskerne deres adfærd uanset hvad politikerne gør. Det sker, hvad enten vi taler pandemier eller stigende energipriser. Da Radikale Venstre, Enhedslisten og SF d. 26. marts meldte ud, at de ville sænke hastigheden på motorvejene for at spare på olien, var Danmarks førende transportøkonom, Mogens Fosgeraus, tørre kommentar blot, at han ville vædde på, at farten allerede var faldet.

Senere viste tal fra blandt andet Vejdirektoratet, at Fosgerau havde helt ret. Danskerne behøvede ikke politikernes hjælp til at sænke hastigheden for at spare på benzinen – det kunne de godt selv finde ud af.

Bilister reagerer på kort sigt på stigende priser ved at køre langsommere, køre færre ture, køre kortere ture, køre flere sammen og så videre. Fleksibiliteten er stor. Den offentlige transport er langt mindre fleksibel – ja nærmest ufleksibel.

Relativt til bilisterne har den offentlige transport svært ved hurtigt at reducere omkostningerne ved for eksempel at køre færre timer eller køre lidt langsommere, for selvom nogle passagerer forsvinder, er der jo stadig passagerer i busserne og toget.

Og køreplanerne skal også hænge sammen. I modsætning til bilisten – der kun skal tænke på sig selv, når han tilpasser sin adfærd til stigende priser – kræver det store planlægningsressourcer og opdaterede data, hvis den offentlige trafik skal reagere effektivt på højere energipriser.

Den offentlige transport er handlingslammet
Med stigende energipriser sidder offentlig transport altså med nøjagtig samme problem som altid. Den har relativt dårlige muligheder for at reagere lokalt på de ændrede forhold. Den enkelte chauffør er – som den russiske soldat – handlingslammet, indtil chaufføren får nye ordrer oppefra.

Og her mener jeg ikke kun fra planlægningskontorerne, men også fra politikerne. For vi har mere end én gang set, at politikerne griber ind for at beskytte særlige grupper, når den offentlige transport forsøger at optimere driften. Når chaufførerne, planlæggerne og andre i den offentlige transport ikke kan reagere hurtigt og tilpasse omkostningerne effektivt til de lokale forhold, må priserne i stedet sættes op, tilskuddet stige og/eller servicen forringes.

Så hvad bør politikerne vælge? Det afhænger i høj grad af, hvilke af de mange politiske mål med den offentlige transport, politikerne ønsker at prioritere. Og derfor bliver det i høj grad et holdningsspørgsmål, hvad der skal gøres.

Min holdning er, at det må selskaberne og passagererne selv finde ud af. Jeg har nemlig svært ved at se et godt argument for, at danskere – der primært kører i bil, cykler og så videre, og derfor sjældent bruger den offentlige transport – skal betale endnu mere for andres rejser med offentlige transport i en tid, hvor de selv står overfor stigende leveomkostninger.

Men det er jo bare min holdning, og hvorfor skulle den være mere interessant end så mange andres? Med 140 millioner kroner i ekstraordinær støtte til den offentlige transport, er transportministeren i hvert fald uenig med mig. Lad mig hellere bringe et spørgsmål op, som muligvis vil gøre mig upopulær blandt de andre deltager i Altingets temadebat: Hvorfor skal det overhovedet være en politisk beslutning?

Som Mogens Fosgerau forudsagde, er stigende energipriser jo noget, borgerne og virksomhederne normalt sagtens kan finde ud af at håndtere selv. Vi behøver ikke politikerne til at fortælle os, hvordan vi skal håndtere stigende priser.

Fiskehandleren finder selv ud af, om priserne skal stige, om processerne skal effektiviseres, eller om noget helt tredje er den bedste løsning for hans butik. Borgerne finder selv ud af, om de skal køre mindre i bilen eller med toget, eller om de hellere skal spare på for eksempel kødet for at få budgettet til at række. Og sådan kan man blive ved. Behøves det nødvendigvis være anderledes i den kollektive trafik?

Politikerne skal overlade mere til borgerne
Måske burde de stigende energipriser derfor primært give os anledning til at diskutere, om den planøkonomiske løsning i store dele transportsektoren, som politikerne understøtter med konkurrencebegrænsende regulering og store tilskud til offentlig transport, er bæredygtig på længere sigt.

Eller om man i højere grad skal arbejde sig hen imod en fremtid, hvor politikerne alene skaber rammerne for et effektivt transportmarked (ved for eksempel at regulere CO2-udledninger med kvoter og afgifter), og derfra overlader de detaljerede beslutninger til borgerne og virksomhederne.

{{toplink}}

Et oplagt sted at starte er at fjerne den konkurrencebegrænsende regulering af for eksempel togdrift, fjernbusser og taxaer, som gør danskernes transport før tilskud unødig dyr. Derudover bør man – som jeg tidligere har beskrevet – lave en plan for hvordan man sikrer en fornuftig afvikling af offentligt støttet jernbanedrift.

Og så er der behov for en politisk accept af, at hvis man bosætter sig langt ude på landet, så er det med de plusser og minusser, der følger med. Billige boliger, frisk luft og nem adgang til naturen er oplagte plusser. Dyr transport er et minus. Men det er og bliver den enkeltes valg og dermed den enkeltes ansvar – ikke resten af samfundets.

Om transportbehovet i de mere tyndt befolkede områder så – når transportsektoren er blevet liberaliseret – skal løses af flexbusser (som Kristian Pihl Lorentzen (V) foreslår), Uber, ved at hjælpe hinanden lokalt eller noget helt andet, må danskerne selv finde ud af. Præcis som de selv finder ud af alt muligt andet igennem livet. Det kan danskerne godt.

debat@altinget.dk