Norske forskere: Danmark kan nå klimamål trods øget trafikarbejde

Af Brita Bye og Taran Fæhn
Seniorforskere ved Statistisk Sentralbyrå i Norge

Danmark er godt rustet til at nå sit 70 procentsmål selv med et øget trafikarbejde.

Udledningen fra privatbilisme er i dag omkring 20 procent højere end i 1990. Fra i dag og frem til 2030 forventer Energistyrelsen i sin fremskrivning, at trafikarbejdet for privatbiler vil stige med 23 procent.

Er det muligt at nå Danmarks 70 procentsmål, altså en 70 procents reduktion af den indenlandske drivhusgasudledning fra niveauet i 1990 inden 2030, når det tilsyneladende er lidt, som privatbilisme vil bidrage med?

For at vurdere, om disse forventninger til privatbilismen er forenelige med 70 procentsmålet, skal der gøres status for udslippene i dag, samt hvad der kan forventes opnået i 2030 med allerede vedtaget klimapolitik.

Hvis der stadig er en manko, skal potentialet og omkostningerne ved alternative, supplerende tiltag vurderes. Det vil kunne gøre det muligt at afdække, om yderligere udslipsreduktioner fra privatbilismen ud over fremskrivningen er en del af en fornuftig tiltagspakke, og hvordan de bedst kan stimuleres.

Privatbilisme indgår i ikke-kvotepligtig sektor
I vores analysearbejde har vi beskæftiget os med lignende problemstillinger for Norge.

Selvom Norge ikke er medlem af EU, har landet aftalt fælles implementering af klimapolitikken med EU. Norge deltager på kvotemarkedet, og for udledninger, der ikke er kvotepligtige, er forpligtelsen i aftalen med EU at reducere udledningen med 40 procent fra 2005, hvilket er meget tæt på Danmarks 39 procent. Da privatbilismen indgår i den ikke-kvotepligtige sektor, koncentrerer vi os nedenfor om den ikke-kvotepligtig sektor.

Danmark klarer sig i dag langt bedre end Norge i arbejdet med udslipsreduktioner i den ikke-kvotepligtige sektor. Mens Danmarks ikke-kvotepligtige udledning faldt med omkring halvdelen af ​​reduktionsforpligtelsen på 39 procent frem til 2019, faldt de norske ikke-kvotepligtige udledninger med kun tre procent, så Norge har en større opgave foran sig.

Danmark lægger også godt an, når det kommer til forventninger om effekterne af allerede vedtaget politik. Energistyrelsens fremskrivning tager udgangspunkt i vedtaget politik i løbet af 2020 og omfatter derfor aftalen om den grønne omlægning af vejtransporten mellem regeringen og støttepartierne fra december 2020.

Den indebærer omlægning af bilafgifterne, som markant mere beskatning af CO2-udledningen i registreringsafgiften, større bundfradrag for emissionsfrie biler og en generel omlægning til mere beskatning af bilbrug.

Beslutningen gælder konkret optrapningen fra 2021 til 2030, herunder milepæle for vurdering af målopfyldelse. Fremskrivningen anslår, at elbiler og pluginhybridbiler skal udgøre 48 procent af salget af nye biler i 2030 mod omkring fem procent i 2019.

Svingende politik rammer bilkøberne
Aftalen om grøn transport bidrager til at mindske behovet for yderligere politik i den ikke-kvotepligtige sektor. Mankoen er estimeret til tre millioner tons drivhusgasækvivalenter i alt over perioden 2021 til 2030, hvoraf cirka halvdelen vil gælde for 2030.

Fremskrivningen hviler på en række forudsætninger om udvikling og anvendelse af teknologier med lav eller ingen emission. Er der fare for, at fremskrivningen af ​​emissioner fra privatbiler ikke bliver opfyldt? Hvis ja, er det så antagelserne om politik, teknologi eller folks reaktioner, der fejler?

Antagelserne om politiske stramninger kan selvsagt fejle ved at vise sig at være for optimistiske, hvis den lovede optrapning viser sig at udeblive. Uafhængig af, om politikken reelt bliver fulgt op eller ej, vil politikken også fejle, hvis tilliden til, at den følges op, svigter.

Hvis der skabes uklarheder om den fremtidige politikudvikling, vil incitamenterne nemlig til at investere i emissionsfrie biler blive svækket. Politikken i de foregående år har svinget og givet for lidt forudsigelighed for bilkøbere.

I 2017 og 2018 var salget af nye elbiler meget lavt. Det kan have ændret sig med den nye aftale om grøn transport. Dette indikeres, fordi nyregistreringen af ​​elbiler er steget frem til 2021 og i august udgjorde 19 procent af nyregistreringer.

Norges politik for elbiler har været gunstig
Selv med en klart kommunikeret og forudsigelig politik kan emissionsfremskrivningen være præget af for stor tro på teknologiudviklingen.

Norges erfaring er, at meget stærke incitamenter har været nødvendige for at kompensere for ringere egenskaber ved elbiler, som relaterer sig til rækkevidde, kuldeintolerance, størrelse, robusthed og batteriholdbarhed.

Ejere af elbiler i Norge betaler hverken registreringsafgift eller vejafgift og er fritaget for at betale moms. Elbiler har også flere lokale anvendelsesfordele såsom gratis/reduceret afgift på betalingsringe, kørsel i busbaner og lavere parkeringstakster. Disse fordele er i gennemsnit lige så væsentlige som fordelene ved afgiftsfritagelserne.

I Norge har en gunstig elbilpolitik medvirket til, at elbilernes andel i salget af nye biler i 2020 er 50 procent og fortsætter med at stige. Det har krævet en langt stærkere brug af virkemidler, end hvad den danske aftale om grøn transport indeholder.

Elbilsegmentet har dog gjort store, teknologiske fremskridt det sidste årti og er blevet markant mere konkurrencedygtigt. Det tyder på, at elbilincitamenterne i Danmark frem mod 2030 ikke behøver at være så stærke som dem, som Norge har haft det seneste årti.

{{toplink}}

Fremover skal Danmark skal have stærkere incitamenter end Norge
En tredje type usikkerhed i fremskrivningen knytter sig til, hvordan bilister reagerer på politik og teknologistatus.

Adfærdsbarrierer må forventes at være større i Danmark end i Norge, fordi udbredelsen af ​​elbiler er lavere. I Norge har naboeffekten¹ været vigtig. Det vil sige, at man ser, at andre har en elbil, og at bilen fungerer.

Elbilkoncentrationen har ydermere skullet stige til et vist niveau, før etableringen af ​​ladestandere har været rentabel. Det offentlige har stimuleret indfasningen af ​​både biler og ladeudstyr. Sådanne netværkseffekter tyder på, at incitamenterne skal være stærkere i Danmark end i Norge i fremtiden.

De norske myndigheder planlægger i det væsentlige at opretholde incitamenterne i de kommende år. Den seneste fremskrivning² for Norge frem til 2030³ antager, at alle afgiftsfordele og næsten halvdelen af ​​de lokale fordele vil blive fastholdt for at nå en salgsandel på 75 procent.

Energistyrelsens fremskrivning viser, at Danmark vil kunne klare sig med en lavere andel af emissionsfrie biler end Norge, fordi der findes andre mere omkostningseffektive udslipsreduktioner i den ikke-kvotepligtige sektor, herunder opvarmningen af husholdninger og gasnettet.

Teknologiskifte til emissionsfrie biler koster
Hvis den danske fremskrivning fra Energistyrelsen skulle være for optimistisk, ville mankoen være større end de tre millioner tons drivhusgasækvivalenter.

Danmark har mange muligheder for at imødekomme mankoen. Landet kan udnytte fleksibilitet mellem de tre søjler, der er underlagt kvoter, den ikke-kvotepligtige sektor og skov- og arealanvendelsessektoren (Lulucf). Landet kan alternativt imødekomme mankoen med yderligere tiltag i den ikke-kvotepligtige sektor.

Vil stærkere virkemidler rettet mod privatbilismen så være vejen at gå? Det vil afhænge af et næsten komplet teknologiskifte til emissionsfrie biler. For at opnå dette fra det relativt lave niveau, som Danmark har i dag, er det nødvendigt at bruge stærke virkemidler. Erfaringer fra Norge tyder på, at en høj nok CO2-afgift til at få en sådan omlægning ikke har været mulig at gennemføre.

Alternativerne, undtagelser og fordele til elbiler har været samfundsøkonomisk dyrt⁴. Andre tiltag i transportsektoren såsom høj indblanding af avancerede biobrændstoffer er også blandt de relativt dyre tiltag.

Brugen i Norge af flere overlappende virkemidler såsom CO2-prissætning, elbilfordele og indblandingskrav bidrager til at øge de samfundsøkonomiske omkostninger ved klimapolitikken.

Kan være fordelagtigt at se på andre sektorer
Sammenfattende kan adfærdsmæssige barrierer bidrage til usikkerhed om, hvorvidt Energistyrelsens fremskrivning af elbilparken bliver opfyldt. Ikke desto mindre er Danmark godt rustet til at nå sit 70 procentsmål og sit mål for den ikke-kvotepligtige sektor – selv med et øget trafikarbejde.

Norske og danske erfaringer tyder på, at det kan være samfundsøkonomisk fordelagtigt at tage en stor del af de emissionsreduktioner, der mangler, i andre sektorer end privat transport som for eksempel i landbruget og Lulucf-sektoren.

Et vigtigt forbehold er dog, at lokale skadevirkninger af privatbilismen såsom køer, udledning af atmosfærisk støv, støj og vejslid skal prissættes korrekt til myldretidsafgifter og vejpriser.

Det mangler stadig i Danmark ligesom i Norge.

debat@altinget.dk