Oslos borgmester: Bilister skal ikke beslaglægge ti kvadratmeter offentlig jord med deres stålkasser

Bilen har forandret, hvordan menneskeheden lever, og hvordan vi forholder os til afstand.

Det er ikke uden grund, at bilen både har været et statussymbol og et tegn på frihed. Fra bilerne indtog byerne og vores liv for hundrede år siden, har de skabt begejstring, men de har desværre også bragt problemer med sig.

Verden over stamper folk i kø ind og ud af de store byer – hver eneste dag. Luftforureningen når farlige og ulovlige niveauer. Områder, som kunne have været legepladser, torv eller udeservering, bruges til vejområder og parkeringspladser.

Mange skades i trafikken, nogen af dem for livet, og desværre går liv tabt hvert eneste år i bilulykker. Samfundet har tilpasset sig bilen, ikke omvendt.

Afgifter finansierer offentlig transport
Det behøver ikke være sådan. Hundrede års tilpasning til bilen skal vendes til tilpasning til mennesket. Det er byrådet i Oslos politik. Det kræver tre ting fra os, der styrer byer:

For det første skal vi gøre det at cykle, gå eller rejse med offentlig transport til det naturlige førstevalg i hverdagen i byen. I Oslo gør vi dette gennem en omfattende udvikling af tilbuddet med offentlig transport og med cykelstier. Her spiller vejafgifter også en vigtig rolle i finansieringen. Offentlig transport koster mange penge, og derfor har vi brug for vejafgifter.

For det andet skal vi bygge byen på en sådan måde, at behovet for rejser med bil mindskes. En by, hvor der er korte afstande til, hvad folk har brug for i hverdagen: Kort afstand til metroen eller anden offentlig transport, kort afstand til skole, børnehave og arbejde. Hvis du finder det, som du har brug for, hvor du bor, kan du gå eller cykle i hverdagen, og behovet for en bil vil være mindre.

For det tredje er vi simpelthen nødt til at gøre det mindre attraktivt at køre bil til byens centrum. Områder er en knap vare i byens centrum – et område, der hellere skal bruges til byliv, grønne områder og offentlige tilbud snarere end til vejområde og parkeringspladser.

Biltrafikken skal ned i voksende byer
I Norge har de nationale myndigheder sat et nulvækstmål for byer. Dette betyder, at når byerne vokser, så skal biltrafikken ikke øges. Det er et krævende, men helt nødvendigt mål.

Oslo er vokset med 25 indbyggere hver dag siden 2000. I Oslo vedtog alle partier i byrådet undtagen to i maj 2020 et mål om at reducere biltrafikken for vores hovedstad.

Selvom den offentlige debat i Norge ofte kan give indtryk af stærk modstand mod vejafgifter, er der bred politisk enighed om vejafgifter som et virkemiddel. Årlige undersøgelser viser også en høj grad af tilfredshed i befolkningen med vejafgifter.

Så hvad er Oslos opskrift på succes?

Oslo fik sin første "betalingsring" i 1990. Med indtægterne fra vejafgifterne var vi i stand til at finansiere flytning af biltrafikken fra byens centrum til tunneler under jorden.

Med vejafgifter kunne byen også finansiere et bedre tilbud med offentlig transport, og betalingsringen førte til en vis trafikreduktion. Vejafgifterne blev en win-win for Oslo.

Afgifter kan omstille bilparken
Vejafgifter har tre formål. De skal finansiere forskellige projekter for vej og offentlig transport. De skal regulere biltrafikken. Vejafgifter skal også bidrage til at omstille bilparken – fra fossile brændstoffer til nulemissioner.

I Oslo samarbejder nationale myndigheder, Oslos by og oplandet, om det, som vi kalder "Oslopakker". Vi er nu i gang med Oslopakke 3. I disse pakker forhandler vi os frem til en aftale om, hvilke projekter med vej og offentlige transport der skal bygges, og hvad prisen for at passere betalingsringen vil være.

Et sådant samarbejde mellem det regionale og nationale niveau har resulteret i bred enighed og et stabilt system, da vi også har kunnet få de nationale myndigheder med på meget nødvendige investeringer i den offentlige transport i hovedstaden.

Mere refærdighed med nye kameraer
I en stor by er en "vejafgift" ikke altid retfærdig. Du kan være heldig og bo inde eller uheldig og bo lige udenfor. En kort tur kan derfor medføre en fuld betaling, fordi du passerer betalingsringen, mens andre kan køre meget inden for ringen.

Derfor ændrede vi vores system for vejafgifter i 2019. Vi oprettede et antal nye "vejafgiftskameraer", der gjorde det muligt for os at fange meget mere af bilkørslen i byen. Da flere mennesker kom til at betale, blev regningen delt mellem flere personer.

Samtidig blev det ikke dyrere at køre. Det blev mere retfærdigt og bedre for bilisterne, og faktisk steg andelen af ​​beboere, som er tilfredse med vejafgiftssystemet.

De, som stadig ønsker, at byen først og fremmest skal tilpasses bilen, kan stadig lide at råbe højest. Vi skal huske, at der er mange flere og større grupper, der ikke har en lige så stærk stemme.

Børn, der går langs usikre skoleveje, organiserer sig ikke i facebookgrupper. Ældre og syge mennesker, der ikke kan gå ud på dage med farlig luft, danner ikke protestbevægelser. Folk med lav indkomst, der ikke har råd til en bil, samler sig ikke i organisationer. Forældre til små børn, der er trætte af at sidde i bussen, der holder i kø, mens de spekulerer på, om de kan nå børnehaven, skriver sjældent læserbreve. Disse stille stemmer skal vi tage hensyn til, når vi skaber fremtidens byer.

Den mest effektive måde
I Oslo sidder kommunen på masser af værdifuld jord i og langs gaderne.

Dette rejser naturligvis en debat om, hvordan området skal bruges. Skal vi bruge det på parkeringspladser for bilejere? Eller sociale mødesteder, gågader, cykelparkering, handicapparkering, kommerciel parkering og udendørsservering?

Færre offentlige parkeringspladser betyder også, at man tænker sig om en ekstra gang, før man tager bilen. Tanken om, at du altid kan beslaglægge ti kvadratmeter offentlig jord, fordi du medbringer din stålkasse på to ton, tilhører fortiden.

Mindre biltrafik er nødvendigt i byer, som vokser. Vejafgifter er den mest effektive måde til både at reducere trafikken og samtidig få penge til et bedre tilbud med offentlig transport.

debat@altinget.dk