Lars Weiss om trængselsafgiften: Vil vi have en hovedstad for biler eller borgere?

Tilgiv mig, hvis det lyder polemisk. Men det er på tide, at FDM, Christiansborg-flertallet og alle de andre forsvarere af trafikkens status quo tager et skridt – eller måske en cykeltur – ind i fremtiden.

Siden 2013 har vi debatteret for og imod trængselsring. Dengang var mantraet, at der kommer en løsning i morgen. Men nu har fremtiden ringet, og den vil have sit grønne København tilbage. Der ligger allerede flere gode løsninger på bordet.

For hvert år der går, sander trafikken mere og mere til i København. Antallet af biler er steget med cirka 25 procent siden 2010, og københavnerne har nu cirka 130.000 personbiler.

Samtidig pendler der hver dag yderligere tusindvis af biler ind til byens arbejdspladser i en grad, så trafikken dagligt sander til i endeløse køer.

En hovedstad for biler eller borgere?
Ingen kan lide at spilde tiden i kø, men det største problem er luftforureningen.

Hvert år dør cirka 440 mennesker for tidligt på grund af luftforurening i København – og landets mest forurenede gade, H.C. Andersens Boulevard, pløjer tværs igennem byen.

I de sidste ti år er vi også blevet 100.000 flere mennesker. Rigtig mange er børn, fordi København i bund og grund er en helt fantastisk by at bo i og være barn i.

Men alle kan se, at vi ikke kan fortsætte med at fylde byen med biler, hvis der også skal være plads til københavnerne. For mig at se kan debatten om en afgift på kørsel derfor koges ned til, om vi vil have en hovedstad for biler eller borgere.

Her er jeg på københavnernes side. Det er ganske enkelt helt afgørende, at vi nedbringer biltrafikken i København. Og der er mange veje til at gå for at nå målet om færre biler og mindre forurening. Lad mig nævne et par stykker.

Pris efter trængsel
Eldrup Kommissionen har fremlagt en simpel og implementérbar model, der via selvregistreringer og kameraovervågning sætter mikroskopiske afgifter på trafikken i København.

Ligesom med EasyPark kan bilister selv registrere deres kørsel i byen, som har forskellig pris afhængig af trængslen. Korte ture koster lidt, mens lange ture koster mere.

Det hele reguleres med de allerede eksisterende kameraovervågninger, som bruges til miljøzonen for den tunge trafik. Det vil sikre en fair og gennemskuelig afgift på kørsel i byen – og ikke mindst på gennemkørsel, så dem, der bruger vejene, også er dem, der betaler.

Modellen kan medvirke til at gøre det mindre attraktivt at tage bilen ind til København, ligesom den kan få københavnerne over på ladcyklen eller ned i Metroen på de korte.

Men det er klart, at den ikke kan stå alene – og i min optik er det oplagt at bruge miljøzonerne som et første skridt på vejen mod intelligent roadpricing.

Det afgørende er jo at få nedbragt den samlede trafik i byen og ikke blot hælde den over på andre veje eller ud i omegnskommunerne.

I mine øjne er roadpricing nemlig den eneste rigtige langsigtede løsning på omstillingen til en grøn, el-baseret bilflåde. Det giver ganske enkelt bare bedst mening at gøre det dyrest at køre i byen, når der er mest trængsel – ikke mindst når der som i København er gode og hurtige alternativer til bilkørsel.

Præcis som vi kender det fra elnettet, hvor det er billigere at køre vaskemaskinen om natten, fordi belastningen af nettet er lavere.

Nulemissionszoner i København
Men der er også andre veje, og dem arbejder vi på at realisere i København.

Vi skal have mulighed for at lave nulemissionszoner, hvor kun biler, der ikke sviner, må køre. Jeg har foreslået, at vi begynder med Middelalderbyen og eventuelt et andet pilotområde, og senere kan vi udvide zonerne gradvist.

For naturligvis skal vi ikke lægge alt om over natten, byen skal kunne fungere, og der skal være brugbare alternativer til transport i fossildrevne biler og til at køre uden om zonerne, når vi lægger om.

Jeg hører ikke til dem, der ønsker at gøre det umuligt at færdes med bil i byen og gøre hverdagen til et hækkeløb af transportbarrierer for de mange, der har brug for bilen.

Men vi skal have flere til at vælge det grønne alternativ, og kørselsafgifter er lige præcis en skånsom måde at nå det mål – uden at indføre kilometervis af omvejskørsel og forværre byens bilkøer.

Vi skal omlægge veje og p-pladser på strategiske steder til indbydende byrum, der gør byen skønnere og grønnere. Et godt eksempel er Vesterbrogade, hvor Socialdemokratiet støtter Tivolis ide om en ny grøn park.

Men vi skal også se på de mange områder, som med Cityringen har fået fantastisk grønt og bæredygtig transport lige til døren. For behovet for bil er ikke det samme, når man bor klos op ad en metro.

Landets bedste kollektive transportsystem 
Vi har landets bedste kollektive transportsystem i København.

Der er S-toge, der (næsten) altid kører til tiden, og som regeringen har fremlagt en ambitiøs plan for at automatisere. Der er allerede metro til døren i det meste af byen – lige fra Indre By til Vestamager, brokvartererne, Nordhavn og Vanløse – og snart får vi også Sydhavn med. Der er landets travleste buslinjer. Og så er der vores verdenskendte cykelstier.

Men vi har også landets højeste luftforurening, et vejnet på kapacitetsgrænsen og ufatteligt mange mennesker, der hver dag pendler ind og ud af byen.

Løsningen ligger lige for – begræns biltrafikken – og de konkrete værktøjer er allerede taget op af værktøjskassen. Nu er det på tide, at regering og Folketinget tager dem i brug og kommer med ind i fremtiden.

debat@altinget.dk