Lektor: Forkert at lade økonomiske analyser dominere de strategiske analyser

Af Harry Lahrmann
Lektor, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet

Udgangspunktet i de gennemførte strategiske analyser er en fortsat vækst i BNP og en tilsvarende vækst i trafikken.

De strategiske analyser giver under disse forudsætninger nogle bud på forrentningen af en lang række store nye infrastrukturanlæg.

Efter at have læst analyserne sidder man tilbage med spørgsmålene: Hvad hvis denne vækst i BNP og trafikken ikke kommer, og hvilke muligheder har vi for aktivt at påvirke sammenhængen mellem BNP og trafik?

I 70'erne gennemførte man NORDKOLT projektet, hvor man løste usikkerheden om udviklingen og forskellige transportpolitiske strategier igennem scenarieskrivning.

Scenarieskrivning
Man beskrev fire scenarier: (1) Høj økonomisk vækst med vægt på privatbilisme, (2) Høj økonomisk vækst med vægt på kollektiv trafik, (3) Lav økonomisk vækst med vægt på privatbilisme og (4) Lav økonomisk vækst med vægt på kollektiv trafik.

Fordelen ved scenarieskrivning er, at man beskriver yderpunkterne i hele det sandsynlige udfaldsrum og dermed giver et godt grundlag for den politiske diskussion.

Havde man valgt scenarieskrivning som fremgangsmåde ved De Strategiske Analyser kunne man fx have beskrevet følgende scenarier:

(1) Høj økonomisk vækst og Business as usual, (2) Lav økonomisk vækst og Business as usual, (3) Høj økonomisk vækst og Aktiv efterspørgselsstyring, (4) Lav økonomisk vækst og Aktiv efterspørgselsstyring.

Grundlag for bred politisk debat
Aktiv efterspørgselsstyring eller på engelsk Transportation demand management er kørselsafgifter, ITS, mobility management, efterspørgselsstyret kollektiv trafik, fremme af cykel-trafik, parkeringspolitik, stationsnær byplanlægning, videomøder, hjemmearbejdspladser osv.

Hvert scenarie beskrives i forhold til de samfundsøkonomiske konsekvenser, men også i forhold til, hvordan scenariet medvirker til opfyldelse af de langsigtede mål for samfundsudviklingen - ikke mindst transportsektorens miljøpåvirkninger: CO2, trafikulykker, støj, luftforurening, infrastrukturens barrierevirkning og tryghed.

En sådan scenarieskrivning ville give grundlag for en bredere politisk debat om fremtidens transportsystem end den gennemførte strategiske analyse, som hurtigt ender i ren sognerådspolitik - en midtjysk motorvej kontra en udbygning af E45 - en Kattegat mod en ny Lillebæltsbro osv.

Tidsomkostningernes validitet
Outputtet for de strategiske analyser er de forskellige projekters såkaldte interne rente.

Ses lidt nærmere på bidragene på projekternes benefitside, er hovedparten trafikanternes tidsgevinster.

Her har økonomerne regnet sig frem til, at tidsomkostningerne for en privatbilist er 81 kr. pr. times køretid og 122 kr. pr time, hvis man sidder i kø.

Disse omkostninger er helt sikkert beregnet efter økonomernes bedste metoder, men hvis man et øjeblik tænker efter, giver priserne anledning til flere spørgsmål, end de giver svar:

(1) 81 kr. er en meget præcis angivelse, der kalder på stor tiltro til nøjagtigheden i tallet. Men hvad er usikkerheden på tallet? Måske ± 25 kr.?

2) De 81 kr. er et gennemsnit af alle typer køretid, både hvis køretiden ændrer sig marginalt, fx 2 minutter, og hvis den ændrer sig meget, fx 30 minutter - men giver det samfundsøkonomisk værdi, at pendleren kommer 2 minutter tidligere hjem fra arbejde?

(3) Forsinkelsesbidraget er det samme, hvad enten forsinkelsen er forudsigelig, eller den kommer uventet. Dette virker ikke rimeligt. Der må oplagt være en større omkostning ved uforudsete forsinkelser i forhold til den daglige kø, på fx Køgebugtmotorvejen.

(4) Tidsomkostningerne vejer højt i forhold til fx uheldsomkostningerne - hvor højt blev illu-streret ganske fint, da Trafikstyrelsen i forbindelse med regeringens klimaplan regnede på konsekvensen af at sænke hastigheden på 130 motorvejene til 110.

Samfundsøkonomiske analyser dominerer
Ganske vist ville der i perioden 2013-42 kunne spares uheld for 3,4 milliarder kr. og brændstof for 3,7 milliarder kr., men tidstabet kunne opgøres til ikke mindre end 21,3 milliarder kr. - altså var det en dårlig ide at sætte hastighedsgrænsen ned.

Tror vi på disse tidsomkostninger, må den naturlige konsekvens være, at vi fastsætter hastighedsgrænserne efter en samfundsøkonomisk beregning, som helt sikkert vil pege på betydeligt højere grænser end dagens.

Men er det det, vi vil?

Og hvad så med Færdselssikkerhedskommissionens planer om, at vi skal have reduceret antallet af dræbte i trafikken til 120 i 2020?

Sammenligningen illustrerer, at de samfundsøkonomiske analyser har fået alt for dominerende plads, når fremtidens infrastrukturinvesteringer planlægges.

Også i de strategiske analyser.

debat@altinget.dk