Klimarådet: Lastbiler bør beskattes på både kørsel og CO2-udledninger

Af Klimarådets ni medlemmer
Se faktaboks

Kilometerbaserede vejafgifter kan regulere kørslen med lastbiler langt mere hensigtsmæssigt end de nuværende vejafgifter. Hvor meget en lastbil skal betale i afgifter, afhænger i dag af antallet af dage, som lastbilen opholder sig i Danmark.

Lastbiler medfører gener som ulykker, trængsel, støj, luftforurening og slid på infrastruktur. Det er gener, som hænger naturligt sammen med, hvor mange kilometer lastbilen kører, men de afhænger i høj grad også af, hvor og hvornår den kører. Det fanger den nuværende afgift ikke, hvilket er uhensigtsmæssigt.

En vejafgift kan målrettes, så lastbilerne især betaler for kørsel i områder og perioder med trængsel og i byer, hvor støj og luftforurening skader mest. Jo mere målrettet en afgift er mod generne, jo mere kan den medvirke til at reducere disse gener, og det er positivt, at Folketinget har indgået en aftale, der forstærker det.

Niveauet for den kommende afgift bør afhænge af de samfundsøkonomiske omkostninger ved generne ved kørslen. Dermed skal kørsel i myldretiden og i byerne beskattes højere end i områder og på tidspunkter med mindre trafik.

Ifølge DTU’s transportøkonomiske enhedspriser var generne ud over CO2-udledningen forbundet med lastbilkørsel i gennemsnit cirka fem kroner per kilometer i 2020. Gennemsnittet dækker over en stor forskel mellem især land- og bykørsel.

Generne for kørsel på landet er cirka 3,5 kroner per kilometer, mens kørsel i byerne er knap ti kroner per kilometer. Det skyldes, at gener som trængsel, uheld, støj og luftforureningen er højest i byerne.

Der er stor usikkerhed på niveauet for disse nøgletal, men der er ikke tvivl om, at generne er langt større i byerne og myldretiden end på landet og uden for myldretiden. Derfor skal enhedspriserne differentieres, så dette afspejles.

Vejafgifter er ikke virkemidlet 
Kørselsbaserede vejafgifter kan sikre en bedre regulering end den nuværende, men som også vismand Lars Gårn Hansen har givet udtryk for i Altinget, er vejafgifter ikke det rette virkemiddel til at fremme skiftet fra diesel til grønne drivmidler.

Aftalen "Grøn omstilling af vejtransporten" vil reducere afgifterne for lastbiler, der kører på drivmidler med ingen eller lave emissioner. Det er i EU-regi besluttet, at som udgangspunkt skal nul- og lavemissionslastbiler have reducerede vejafgifter på 50 til 75 procent i forhold til dieseldrevne lastbiler. Dette krav indføres fra 2026.

I Danmark lægger aftalen i Folketinget op til, at de kommende vejafgifter skal have et markant nedslag for nul- og lavemissionslastbiler. Det er Klimarådets vurdering, at det ikke er den bedste metode til at fremme omstillingen på den lange bane.

Problemet med det er, at en rabat på kilometerbaserede vejafgifter til for eksempel el-lastbiler risikerer at føre til underbeskatning. En el-lastbil medfører stadig for eksempel trængsel og ulykker. På mange steder og tidspunkter er omkostningen per kilometer for disse større end for CO2-udslippet.

Et betydeligt generelt afgiftsnedslag vil derfor skabe for lille incitament til at begrænse kørsel i disse situationer. Udledning af CO2 bør i stedet reguleres direkte på brændstoffet. Det skaber de rigtige incitamenter og er også administrativt simpelt.

På den korte bane kan en rabat i vejafgifterne dog være fornuftig, da den kan have samme effekt, som vi har set i indfasningen af grønne personbiler.

En rabat kan give omstillingen et ’skub’ i en periode, hvor teknologierne er nye, og der er økonomisk usikkerhed hos vognmændene. Men på den lange bane er en sammenblanding af klimahensyn og hensyn til andre gener ved den tunge transport ikke hensigtsmæssig.

Afgifter på diesel og drivhusgas
Klimarådet anbefaler, at en generel drivhusgasafgift bliver et bærende virkemiddel som i alle andre sektorer. Også til at omstille den tunge vejgodstransport. Klimarådet har tidligere peget på en generel afgift på drivhusgasser på cirka 1500 kroner per ton i 2030.

Denne afgift bør også gælde diesel og andre fossile drivmidler til vejgodstransporten. Det vil være med til at fremme et samfundsøkonomisk optimalt skift til klimavenlige drivmidler som for eksempel el.

Afgiftsniveauet bør tage højde for prisen på kvoter i EU’s kvotesystem, såfremt transporten bliver omfattet af et kvotesystem fra 2026, som det er foreslået af EU-Kommissionen.

{{toplink}}

Klimarådets analyse "Veje til klimaneutral lastbiltransport" viser, at med en CO2-afgift på 1500 kroner per ton, vil flere forskellige typer nulemissionslastbiler blive konkurrencedygtige i sammenligning med diesellastbilen i 2030.

Derfor kan det i høj grad være med til at flytte transporten i en mere klimavenlig retning. En højere afgift på diesel vil også begrænse den omfattende grænsehandel, hvor mange lastbiler i dag tanker på den danske side af den dansk-tyske grænse, hvor prisen inklusiv afgifter er lavest.

Dieselpersonbilerne kan eventuelt kompenseres via den årlige udligningsafgift, som netop er begrundet i at afgiften på diesel er lavere end på benzin.

debat@altinget.dk