EL: Strategiske analyser er en flot buket med et par tidsler

Af Henning Hyllested
Transportordfører, Enhedslisten

Siden 2009 har Folketinget afsat ca. 200 mia kr. til veje og baner.

Som noget afgørende nyt tegner baneinvesteringerne sig for hovedparten, nemlig ca. 75 procent. Opløftende, at Folketinget omsider vil indhente det betydelige efterslæb, togtrafikken har i forhold til vejtrafikken.

Enkelte investeringer skal togtrafikken dog dele med bilerne: Ny bro over Storstrømmen samt Femernbælt-forbindelsen.

Enhedslisten deltog i vinterens forlig om Togfonden. Og selvom vi ikke har indgået i de andre trafikforlig, har vi støttet tiltagene på baneområdet. Dog ikke Femernbælt, som vi anser for overflødig.

Færgerne klarer nemt den beskedne trafik, der er, både i dag og fremover.

Nok afkortes turen til Hamburg med en times tid, men er prisen, 50-60 mia kr., ikke lige lovlig høj?

Hvad skal analyserne bruges til?
Trafikministeriets Strategiske Analyser ser på de udfordringer, der venter efter 2020, og det er jo fornuftigt nok at skaffe sig et solidt grundlag for de valg, der skal træffes om infrastrukturens langsigtede udvikling.

Der vendes mange sten, andre lades urørte, f.eks. indgreb i vejtrafikkens fortsatte vækst samt krav til en by- og landsplanlægning, der medvirker til at mindske pendlingen.

Det stiller spørgsmålet, hvad man vil bruge de strategiske analyser til: Blot at indrette transportarbejdet efter den forventede udvikling, som beskrives, eller aktivt at gribe ind for at ændre udviklingen.

I sidste ende afhænger omfanget af transport jo af, hvordan vi indretter vores samfund mht. lokalisering af boliger, arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner mm.

Timemodellen, som bliver mulig med Togfondens enorme investeringer i nye spor og elektrificering, er et enormt fremskridt, og forventningerne til den fylder selvsagt en del i analyserne.

Glædeligt letbanefokus
Det stærkeste fokus rettes mod de hurtige forbindelser mellem de største bysamfund og de afledte effekter deraf, hvilket fjerner opmærksomheden fra, at 85 procent af bilpendlingen er på 30-40 km og derfor kun i begrænset omfang vil få nytte af Timemodellens mia-investeringer.

Dog vil Togfondens investeringer i hastighedsopgraderinger på en lang række regionalbaner adressere dette problem.

Glædeligt, at ministeriet nu ser, at letbaner er en del af det fremtidige trafiktilbud i de største byer, begyndende med Århus, Ringbyerne i hovedstadsområdet og Odense.

En mangeårig kamp giver omsider pote, og der er nu forståelse for, at den kollektive trafik i byerne kan og skal bidrage til at lægge en dæmper på biltrafikken, så denne rykker lidt tilbage i køen, dels ved at være et attraktivt tilbud, som bilisterne får lyst til at benytte, men også ved rent fysisk at "stjæle" vejareal fra bilerne.

Der bruges megen energi på de metroprojekter i hovedstaden, der ikke er i stand til at mindske biltrafikken væsentligt.

Eksempelvis vil en metro til Sydhavnen blot fjerne 1-2.000 biler om dagen. For det samme beløb fås fem-syv gange så mange letbanekilometre.

Letbaner kunne med fordel anlægges til bydele, der i dag ikke er betjent af skinnetrafik, og hvor brugen af biler er meget højt, f.eks Gladsaxe og Herlev.

Et par hvide elefanter
Region Hovedstaden har lavet et udspil til et samlet net af letbaner. Københavns kommune har stor fokus på udbygning af metronettet.

Det illustrerer meget godt de forskellige interesser, der gør sig gældende i de forskellige dele af hovedstadsområdet, men også den forskellige tænkning, der gør sig gældende, når valg af kollektivt trafikmiddel skal foretages.

Ministeriet benytter også lejligheden til at finde et par hvide elefanter frem fra arkivet.

Dels S-tog til Roskilde, der hverken frigiver mere skinnekapacitet, eller tiltrækker markant flere rejsende, og som et enigt Roskilde byråd for længst har sagt nej til.

Også skrivebordsprojektet "metrolignende S-togsdrift" er fundet frem.

Det hævdes, at ved at indføre højfrekvent drift med ensartet standsningsmønster vil 50.000 nye passagerer komme til, og at det vil forøge indtjeningen med 318 mio kr. i 2030.

Mon pendlere Køge-Østerport vil synes, det er sjovt at få forlænget rejsetiden med 18 stop undervejs - over det dobbelte af i dag? Og er der brug for, døgnet rundt, at køre med fire-fem minutters drift Ballerup-Hellerup?

Vinderne risikerer at drukne
Kommer der så mange nye indbyggere i hovedstadsregionen, at de ikke kan klare sig med dagens 10 minutters drift? Projektet skal finansieres ved at de 1.200 lokoførere i stedet ansættes som togguider - til en væsentligt lavere løn.

De store investeringer i kollektiv trafik vil tiltrække nye passagerer og vil være dét troværdige alternativ til bilerne, der længe har været brug for.

For at få mest togtrafik for pengene gælder det om at tænke sig godt om.

Vel er der mange gode tiltag, men desværre også en tendens til, at ministeriet vil fremme nogle håbløse projekter, mens de oplagte "vindere" bl.a. letbane og en planlægning, der ikke ser bilen som det naturlige trafikvalg, ikke får den opmærksomhed, de fortjener.

debat@altinget.dk