FDM: Giv mobiliteten mere medvind
DEBAT: Vejen til mere vækst forudsætter øget mobilitet. Derfor må fremtidens infrastruktur i højere grad tilgodese bilerne. Det mener Thomas Møller Thomsen, administrerende direktør i FDM.
Af Thomas Møller Thomsen
Administrerende direktør, FDM
Trafikpolitik, nationalt såvel som lokalt, handler i disse år i høj grad om at investere i og fremme alternativer til bilen. Massive investeringer i kollektiv trafik i form af letbaner, Togfonden og senest planer om yderligere at udvide den københavnske metro er eksempler i den meget synlige kategori. Supercykelstier, lukning eller markant trafiksanering af gader er andre værktøjer i den mere lokale og noget mindre profilerede ende.
Men tilsammen sendes et utvetydigt politisk signal om medvind til tog, bus og cykel og modvind til bilerne.
Udgangspunktet er imidlertid, at bilen stadig er danskernes vigtigste transportmiddel. Man kan uden at overdrive sige, at uden bilen går Danmark i stå. Selv inde i København, hvor byens politiske flertal laver mange tiltag, der skal sætte bilerne bagerst, har bilen en markedsandel på 46 procent. I ringbyen rundt om København er bilens markedsandel 67 procent.
Kommer man uden for de største byer, er virkeligheden, at de færreste kan få en hverdag til at hænge sammen uden en eller flere biler i familien. Det afspejles også af, at otte ud af ti persontransportkilometre sker i bil.
Bilen er ikke eneste løsning
Dermed ikke sagt at bilen er den eneste løsning, der skal satses på. Det giver eksempelvis ikke megen mening at pege på bilen, som den primære løsning på københavnernes fremtidige transportbehov - det kan med fordel og i stigende grad dækkes med kollektiv trafik og cykler. En udfordring med tidens trafikpolitik er imidlertid, at logikken i hovedstaden synes at brede sig til resten af Danmark, selvom forholdene her er vidt forskellige.
Kollektiv trafik og cykler er oplagt i større byområder, hvor der rejses relativt kort og på kryds og tværs. Bilen er dog det foretrukne valg, så snart vi kommer ud, hvor afstanden mellem byerne er større, og der pendles længere mellem bolig og arbejde.
I det lys er det tankevækkende og problematisk, at de politiske prioriteringer langt fra altid tages ud fra, hvad der er samfundsøkonomisk bedst og kommer flest trafikanter til gode. Det forekommer at handle mere om ideologi og tidens trend end om at finde løsninger, der reelt kan give danskerne en nemmere hverdag med høj og økonomisk overkommelig mobilitet.
Når der kan findes 28 milliarder kroner til en togfond, der ifølge beregningerne på lang sigt kan flytte nogle få tusinde bilister over i toget og dermed have en marginal indflydelse på trængslen, er det tankevækkende, at der ikke kan findes nogle få hundrede millioner kroner til at løse nogle af de helt oplagte flaskehalse på vejene. Her er Motorring 3 rundt om hovedstaden et oplagt eksempel, hvor underdimensionerede kryds og afkørsler dagligt skaber massiv kø.
Bilos er ikke den største synder
Argumentet mod at udbygge vejene og for at mindske bilerne fremkommelighed er ofte hensynet til miljøet. De seneste tal fra Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) viser imidlertid, at personbiltrafikken kun bidrager med to-tre procent af de samlede luftforureningsrelaterede sundhedsomkostninger.
Det til trods stortrives fortællingen om den dræbende bilos. Et andet gennemgående argument er, at man ikke kan bygge sig ud af bilkøerne, og at nye og bredere veje blot vil skabe mere trafik. Men i virkelighedens verden viser eksempelvis udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen, at hovedparten af trafikspringet i virkeligheden er biler, der søger tilbage på motorvejen efter i en årrække at have forsøgt at undgå trængslen ved at vælge parallelle by- og landeveje.
Ny infrastruktur nedprioriterer bilerne
FDM opfordrer til, at der fra politisk hold i højere grad gøres anvendelse af de analyser, der bliver lavet på infrastrukturområdet. Problemet med den nuværende trafikprioritering er, at der nærmest demonstrativt vælges projekter, som nedprioriterer vejene og bilernes mobilitet. I en række tilfælde, eksempelvis i København, sker det på en måde, der ofte ligefrem mindsker den samlede mobilitet.
De strategiske analyser fra Transportministeriet viser med al tydelighed, at der ligger en lang række infrastrukturprojekter som giver en rigtigt god samfundsøkonomisk værdi - mange af de projekter er vejprojekter med en såkaldt intern rente på mellem fem og ti procent.
En Ring 5 rundt om København har en intern rente på mere end 10 procent og koster marginalt mere end den kommende metroudvidelse, der til sammenligning har en intern rente på bare tre procent. Også på Fyn og i Jylland er der vejprojekter med stor samfundsøkonomisk værdi.
Efter en årrække med massive investeringer i kollektiv trafik må det nu være vejenes tur. Lad os i stedet prioritere de investeringer, der reelt kan løfte danskerne ud af tidsspildet i trafikken til gavn for den enkelte og samfundet. Vejen til vækst går via en høj mobilitet, og det forudsætter en veludbygget og tidssvarende infrastruktur.
Administrerende direktør, FDM
Trafikpolitik, nationalt såvel som lokalt, handler i disse år i høj grad om at investere i og fremme alternativer til bilen. Massive investeringer i kollektiv trafik i form af letbaner, Togfonden og senest planer om yderligere at udvide den københavnske metro er eksempler i den meget synlige kategori. Supercykelstier, lukning eller markant trafiksanering af gader er andre værktøjer i den mere lokale og noget mindre profilerede ende.
Men tilsammen sendes et utvetydigt politisk signal om medvind til tog, bus og cykel og modvind til bilerne.
Udgangspunktet er imidlertid, at bilen stadig er danskernes vigtigste transportmiddel. Man kan uden at overdrive sige, at uden bilen går Danmark i stå. Selv inde i København, hvor byens politiske flertal laver mange tiltag, der skal sætte bilerne bagerst, har bilen en markedsandel på 46 procent. I ringbyen rundt om København er bilens markedsandel 67 procent.
Kommer man uden for de største byer, er virkeligheden, at de færreste kan få en hverdag til at hænge sammen uden en eller flere biler i familien. Det afspejles også af, at otte ud af ti persontransportkilometre sker i bil.
Bilen er ikke eneste løsning
Dermed ikke sagt at bilen er den eneste løsning, der skal satses på. Det giver eksempelvis ikke megen mening at pege på bilen, som den primære løsning på københavnernes fremtidige transportbehov - det kan med fordel og i stigende grad dækkes med kollektiv trafik og cykler. En udfordring med tidens trafikpolitik er imidlertid, at logikken i hovedstaden synes at brede sig til resten af Danmark, selvom forholdene her er vidt forskellige.
Kollektiv trafik og cykler er oplagt i større byområder, hvor der rejses relativt kort og på kryds og tværs. Bilen er dog det foretrukne valg, så snart vi kommer ud, hvor afstanden mellem byerne er større, og der pendles længere mellem bolig og arbejde.
I det lys er det tankevækkende og problematisk, at de politiske prioriteringer langt fra altid tages ud fra, hvad der er samfundsøkonomisk bedst og kommer flest trafikanter til gode. Det forekommer at handle mere om ideologi og tidens trend end om at finde løsninger, der reelt kan give danskerne en nemmere hverdag med høj og økonomisk overkommelig mobilitet.
Når der kan findes 28 milliarder kroner til en togfond, der ifølge beregningerne på lang sigt kan flytte nogle få tusinde bilister over i toget og dermed have en marginal indflydelse på trængslen, er det tankevækkende, at der ikke kan findes nogle få hundrede millioner kroner til at løse nogle af de helt oplagte flaskehalse på vejene. Her er Motorring 3 rundt om hovedstaden et oplagt eksempel, hvor underdimensionerede kryds og afkørsler dagligt skaber massiv kø.
Bilos er ikke den største synder
Argumentet mod at udbygge vejene og for at mindske bilerne fremkommelighed er ofte hensynet til miljøet. De seneste tal fra Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) viser imidlertid, at personbiltrafikken kun bidrager med to-tre procent af de samlede luftforureningsrelaterede sundhedsomkostninger.
Det til trods stortrives fortællingen om den dræbende bilos. Et andet gennemgående argument er, at man ikke kan bygge sig ud af bilkøerne, og at nye og bredere veje blot vil skabe mere trafik. Men i virkelighedens verden viser eksempelvis udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen, at hovedparten af trafikspringet i virkeligheden er biler, der søger tilbage på motorvejen efter i en årrække at have forsøgt at undgå trængslen ved at vælge parallelle by- og landeveje.
Ny infrastruktur nedprioriterer bilerne
FDM opfordrer til, at der fra politisk hold i højere grad gøres anvendelse af de analyser, der bliver lavet på infrastrukturområdet. Problemet med den nuværende trafikprioritering er, at der nærmest demonstrativt vælges projekter, som nedprioriterer vejene og bilernes mobilitet. I en række tilfælde, eksempelvis i København, sker det på en måde, der ofte ligefrem mindsker den samlede mobilitet.
De strategiske analyser fra Transportministeriet viser med al tydelighed, at der ligger en lang række infrastrukturprojekter som giver en rigtigt god samfundsøkonomisk værdi - mange af de projekter er vejprojekter med en såkaldt intern rente på mellem fem og ti procent.
En Ring 5 rundt om København har en intern rente på mere end 10 procent og koster marginalt mere end den kommende metroudvidelse, der til sammenligning har en intern rente på bare tre procent. Også på Fyn og i Jylland er der vejprojekter med stor samfundsøkonomisk værdi.
Efter en årrække med massive investeringer i kollektiv trafik må det nu være vejenes tur. Lad os i stedet prioritere de investeringer, der reelt kan løfte danskerne ud af tidsspildet i trafikken til gavn for den enkelte og samfundet. Vejen til vækst går via en høj mobilitet, og det forudsætter en veludbygget og tidssvarende infrastruktur.
EL: Strategiske analyser er en flot buket med et par tidsler
Slut med danske langturs-vognmænd?
