Dansk Tog: Udbud bedre end tildelte kontrakter

Af Thomas Øster
Formand for Dansk Tog

DSB skal have en ny kontrakt med staten.

Transportministeren har meddelt, at hun vil indkalde til politiske forhandlinger om en ny kontrakt i foråret, og at en ny kontrakt kan indgås til sommer.

Transportministeriet har allerede gjort det forberedende arbejde.

I juni 2013 annoncerede ministeriet i EU-Tidende, at ministeriet forventede at indgå en 10-årig offentlig servicekontrakt uden forudgående udbud med DSB - en kontrakt, som endda kan forlænges med yderligere fem år frem til 2030.

Kontrakten skal dække både fjern- og regionaltrafikken samt S-tog.

Siden er det kommet frem, at også Kystbanen skal insources i denne kontrakt, mens regionaltrafikken i Nordjylland formentlig overdrages til det regionale trafikselskab.

Trist med manglende konkurrence
Bundlinjen er altså mere direkte tildeling og mindre konkurrence.

Det er trist, da udbud har vist sig at være en gevinst for alle parter, hvis instrumentet bruges rigtigt. Produktivitetskommissionen anbefaler også udbud af jernbanedriften.

Nu vil mange sikkert pege på Kystbanen og sige, at udbud ikke fungerer, men det er ikke fair.

Selv transportministeren har i en redegørelse om Kystbanen konkluderet, at problemerne på den danske side ikke så meget skyldes selve udbuddet, men mere trafikkens sammenhæng med det svenske fjerntogssystem, som skaber forsinkelser på den danske side.

Samtidig er der tale om en bruttokontrakt, hvor billetindtægterne tilfalder staten og ikke togoperatøren, hvilket måske ikke skaber nok fokus på kundetilfredshed og passagerfremgang.

Vi er enige med ministeren i, at det ikke er selve udbuddet, der er problemet.

Nyt udbud
Løsningen er derfor ikke insourcing, men et nyt udbud, hvor der stilles krav om tilstrækkeligt velfungerende materiel, der kan imødekomme forsinkelser - og gerne en nettokontrakt, hvor operatøren beholder billetindtægterne.

Mange glemmer, at den danske stat siden udbuddets start i 2009 og frem til 2013 faktisk har sparet næsten en halv milliard kroner - svarende til 35 procent - i forhold til den tidligere ikke-udbudte kontrakt.

Det uheldige er så, at operatøren ikke har kunnet levere varen, men det løses ikke ved at give opgaven tilbage til den samme operatør en gang til.

Det svarer jo til at belønne operatøren for dårligt udført arbejde.

I Midt- og Vestjylland har det første udbud ifølge Rigsrevisionen medført stigende kundetilfredshed og rettidighed, der i dag er den højeste i landet.

Operatørens har investeret over 750 millioner kroner i nyt materiel - samtidig med at staten har sparet over 300 millioner kroner - svarende til 18 procent.

Store besparelser
I den anden ud­buds­­periode frem til 2018 forventer Trafik­sty­rel­sen en yderligere be­sparelse på 10 procent.

Erfaringer fra både Sverige, Storbritannien og Tyskland, hvor mange strækninger har været i udbud, viser tilsvarende store besparelser - og ikke mindst en langt større passagerfremgang end i Danmark.

Sverige og Storbritannien har siden markedsåbningen i begyndelsen af halvfemserne næsten fordoblet antallet af passagerer, mens vi i Danmark har haft en vækst på under det halve.

Mange peger fingre ad Storbritannien, der har været foregangsland med udbud på jernbanen, men realiteten er, at passagertilfredsheden og rettidigheden er helt i top - og højere end i Danmark.

Tilfredse kunder og sund samfundsøkonomi hænger sammen med udbud og markedsåbning, som det er sket med busdriften.

Nej tak til monopol
Et udbygget jernbanemonopol gavner ikke udviklingen.

Vi har foreslået, at udbud af togdriften kan ske på en afbalanceret måde i otte pakker over 10 år. Gennem udbud og konkurrence skabes der innovation og udvikling, som gavner kunderne.

Det skaber en sundere økonomi og den nødvendige passagervækst, der for alvor kan reducere trængslen.

debat@altinget.dk