Dansk Erhverv: Mere fornuftigt hvis biler beskattes efter brug
TRANSPORTDEBATTEN: Fra erhvervslivets side mener vi ikke, at vi skal være omfattet af en adfærdsregulerende afgift. Afgiften bør derfor kun pålægges privatbilismen, skriver Jesper Højte Stenbæk, chefkonsulent i Dansk Erhverv.
Af Jesper Højte Stenbæk
Chefkonsulent, Dansk Erhverv
Debatten om bilafgifter i Danmark er relevant, fordi den understreger behovet for nytænkning.
Tiden er ved at løbe fra bevidstløs beskatning på indkøb og bør i stedet fokusere på at skabe den teknologiske base for et system, der beskatter efter brugen og miljøprofilen af bilparken.
Et forbrugsbaseret bilafgiftssystem har længe spøgt i debatten, og den nærmere fremtid tilhører rimeligvis også et satellitbaseret system, der beskatter efter, hvor langt, hvor, hvornår og i hvilket køretøj, man har kørt.
De lærde strides pt. om, hvorvidt teknologien er avanceret nok til at fungere. Stridens kerne er, at systemet skal være fejlfrit og afgiftsneutralt for at være politisk og praktisk spiseligt.
En storm ved fejl
Systemet skal være fejlfrit, fordi ingen politisk fødselshjælper til systemet vil kunne leve med, at tusindvis af danskere vil få fejlagtige fakturaer for ture, de ikke har foretaget, eller som er kørt i andre køretøjer på andre tidspunkter.
Få ting kan få danskernes blod i kog som biler og afgifter, og hvis systemet fejler, vil det rejse en storm, der vil få andre statslige IT-skandaler til at ligne lette sommerbriser.
Samtidig skal systemet kunne håndtere udenlandske køretøjer på danske veje og det skal afgøres politisk, hvor undergrænsen går: Skal fx motorcykler, Segways, knallerter og cykler være omfattet?
Det skal være afgiftsneutralt
Systemet skal være afgiftsneutralt, således at staten får nogenlunde, hvad den ”får nu”, og bilejerne ikke skal lægge yderligere milliardbeløb i statskassen.
Det er grundlæggende en politisk afgørelse, hvad udgangspunktet for provenuet skal være. Indtægterne i statskassen bare på registreringsafgiften har varieret fra 14 milliarder kr. i 1995 over 21 milliarder kr. i 2005 til 13 milliarder i 2012.
Det er sådan set bare at finde et skæringspunkt.
Det helt store problem er, om man ønsker, at afgiften skal være adfærdsregulerende eller ej. Hvis bilisterne ændrer adfærd, har man nået målet, men mangler pengene. Hvis de ikke ændrer adfærd, har man derimod pengene, men ikke effekten.
Adfærdsproblematikken kan belyses konkret ved at pege på de nuværende bilafgifter, der er indrettet på, at vi skal købe så miljørigtigt som muligt. Det mål er opnået til fulde, idet vi køber mindre biler end nogensinde før.
Til gengæld køber vi flere biler end nogensinde før, og afgiftsprovenuet er stagnerende.
Afgiften bør kun pålægges privatbilismen
Fra erhvervslivets side mener vi ikke, at vi skal være omfattet af en adfærdsregulerende afgift. Vores adfærd reguleres i forvejen af konkurrencen på markedet, der får alle transport- og logistikvirksomheder til at køre så effektivt som muligt. Det er langt mere effektivt end en satellitbaseret afgift.
Afgiften bør derfor kun pålægges privatbilismen.
På det lidt længere sigt får vi ikke lov til at køre vore biler selv. Førerløse biler er allerede en realitet, og en korrekt udstyret lastbil kan allerede i dag køre færdselssikkert og brændstoføkonomisk, i hvert fald på motorvej, af sig selv, og uden en chauffør blandes ind i det.
Spørgsmålet er, hvad det får af betydning for afgifterne?
Hvem vil eje disse førerløse biler? En bil er i forvejen en elendig investering. Den taber enormt i værdi over tid og står for det meste stille i garagen eller på en parkeringsplads.
Det kunne være nemmere blot at tilkalde en førerløs bil, når man har brug for den. Det vil give langt færre og meget mere effektivt udnyttede biler, men så mangler staten jo sit provenu.
På mellemlangt sigt er satellitbaserede afgifter altså løsningen. Det, vi mangler, er at finde et fejlfrit system, der omfatter samtlige de grupper, vi ønsker omfattet, og som ikke belaster erhvervslivet.
FDM: Miljø eller provenu?
EL: Sådan gør vi registreringsafgiften mere grøn
