Transportplanlægning skal være sammenhængende

Af Thomas Møller Thomsen
Adm. direktør i FDM

En tur rundt i hovedstadsområdet taler sit eget tydelige sprog - nok faldt forslaget om
en betalingsring, men trængslen bestod. De seneste trafikdata bearbejdet af såvel COWI som DTU Transport viser med al tydelighed, at København og hovedstadsområdet står med en trafikal udfordring. Kø-kørslen betyder, at der dagligt tabes tid svarende til 22.000 fuldtidsbeskæftigede, og det koster samfundet 8,5 mia. kr. årligt. Interessant ved tallene er, at en stor del af tidstabet sker uden for selve København på indfaldsvejene og på ringene rundt om hovedstaden. Et andet interessant forhold er, at signalanlæg, herunder trafiksignaler ved til- og frakørsler til motorvejene, er store tidsrøvere i myldretiden.

Trængsel et hovedstadsproblem
Løsningen på trængslen er således ikke lige til - det er et kompliceret dynamisk puslespil, hvilket tydeligt fremgår af arbejdet i Trængselskommissionen. Trods omfattende udbygning de seneste år af hovedfærdselsårene er der stadig kødannelser, og det får trafikken til at søge væk fra motorvejene og ud på kommunevejene. Med andre ord giver det stadig god mening at udbygge motorvejene.

Men det vil også være vigtigt at se nærmere på tidstabet på det strategiske vejnet og andre kommuneveje. Her viser DTUs seneste tal, at der er meget at hente i signalanlæggene - et forhold, som også Vejdirektoratet i en nylig rapport har påvist.

For at komme det store tidstab i trafik, der kører rundt om hovedstaden, til livs, bør der ses nærmere på mulighederne for at udbygge ringene rundt om København. Eksempelvis en havnetunnel, der vil kunne lede megen trafik uden om centrum. For de pendlere, der i dag kører gennem ringene og ind mod København, er det oplagt at se nærmere på mulighederne for at give et attraktivt kollektivt alternativ. Her handler det om meget andet end billigere busbilletter. Hvis kollektiv trafik skal være et alternativ til hele eller dele af den daglige pendling, skal tilgængelighed, pålidelighed og frekvens øges.

Den københavnske løsning
Ses der på trængslen inde i selve København, er det med undren, at vi nu er vidne til, at landets hovedstad åbenbart mener, at man selv har fundet løsningen på trængslen. Kommunen vil omdanne hovedfærdselsårer til bilfrie strøggader samt vælge underdimensionerede løsninger på eksempelvis den kommende Nordhavnsvej.

Men i stedet for at skubbe problemerne rundt i byen og ud på indfaldsvejene kunne København med fordel i stedet komme i gang med at se på signalanlæggene og måske lade sig inspirere af München, hvor kommunen via parkeringsfondene har finansieret etablering af parkér og rejs-anlæg i omegnskommunerne. Så får bilpendlerne et reelt alternativ i stedet for blot at blive mødt med lukkede veje og lyskryds med rød bølge.

Behov for en samlet mobilitetsplan
Hovedstadsregionen har behov for en samlet mobilitetsplan, hvor udbygning af vejene nøje afstemmes med mulighederne for at udbygge den kollektive trafikbetjening, og hvor areal- og infrastrukturplanlægning også går hånd i hånd. Et sådant planlægningsværktøj er dermed det bedste udgangspunkt for, at udbygningerne i infrastrukturen sker, hvor behovet er størst og samfundsøkonomien i investeringerne bedst.

FDM håber, at Trængselskommissionen ender med at kunne udpege en række konkrete løsninger. Der er i den grad behov for nytænkning og sans for helheden. Hvis trængslen skal reduceres, er der ikke plads til snævre lokalpolitiske interesser, men behov for et fælles politisk ansvar på tværs af myndigheder og politikere.

debat@altinget.dk