Trængsel er tegn på fremgang

Af Jesper Højte Stenbæk
Chefkonsulent i Dansk Erhverv

Ingen kan lide at sidde i kø. Det er lige meget, om det er i trafikken, i banken eller i telefonen. Det er spild af tid, som vi kunne have brugt bedre.

Trængsel har fyldt meget i årets diskussioner. Det er godt, men det er mere problematisk, at trængsel præsenteres som entydigt negativt. Det er en fristende konklusion - men den er helt forkert!

Trængsel godt for samfundsøkonomien
Trængsel betyder aktivitet. Der bliver mylder på veje, baner og cykelstier, når vi kaster os ud i trafikken for at komme på arbejde, hente børn, købe ind, gå til møder og andre nyttige ting. Ingen ved deres fulde fem bevæger sig på kryds og tværs i trafikken for sjov.

Nettoresultatet af denne sprudlende aktivitet er et samfundsøkonomisk overskud. Vi skaber værdi, når vi er på arbejde. Derfor er hver person, der må opgive sit arbejde, fordi dagligdagen ikke kan hænge sammen, et stort samfundsmæssigt spild. Og selvfølgelig er det umådelig ærgerligt for den enkelte.

Det er her, diskussionen om trængsel oftest løber af sporet, fordi der sættes ubetinget lighedstegn mellem spildtid i trafikken og samfundsøkonomisk tab. Det gør det nærliggende at konkludere, at ethvert tiltag, der begrænser trængslen, er godt. Hvis det var rigtigt, ville det jo kunne betale sig at forbyde al erhvervsmæssig aktivitet i Danmark. Så ville det være slut med trængslen. At det samtidig ville betyde et fuldstændigt nedbrud af samfundet, giver vist sig selv.

Det er derfor nødvendigt at se på ethvert tiltag til forbedring af vores mobilitet ud fra to vinkler: Afhjælper det trængsel, OG hvilken effekt har det på samfundsøkonomien?

Dansk Erhverv skeptiske
Det er derfor, at vi fra Dansk Erhverv er stærkt skeptiske over for forslag om at indføre vejskatter, hæve parkeringsafgifter, begrænse adgangen til bymidten eller lignende. Det vil sikkert betyde mindre trængsel, men samtidig også mindre aktivitet, tab af virksomheder, arbejdspladser og velstand i samfundet.

Samtidig er vi skeptiske over for forslag, der begrænser enkelte kørselsarter på bekostning af andre. Vi vil hellere give bedst mulige betingelser for hver enkelt transportform med de nødvendige rammer, som omgivelserne sætter. Eksempelvis giver det mest mening at prioritere massetransport i København, hvor der er en masse mennesker, mens det bedre kan betale sig at satse på mere individuelle transportformer i yderområderne. At vi er skeptiske, betyder dog ikke, at vi afviser forslag over en bred kam: Skiftet fra diesel til el i togdriften og fornuftig fremme af individuel cykeltrafik i byområder er glimrende eksempler på, at der bestemt ikke er nogen regler uden undtagelser.

Fokus på miljø og sundhed
Denne artikel har indtil nu kun inddraget trængsel og økonomi. For at få det fulde billede skal effekter som miljø og sundhed med. Beijing og Mumbai er markante eksempler på byer med flercifrede vækstrater, men også trængsel og forurening, der får dansk myldretid til at ligne trafikken over Sydpolen på en søvnig dag. Forskellen er, at disse lande i høj grad konkurrerer på lav løn og lang arbejdstid. Samtidig har de en enorm udfordring med at skabe velstand fra et lavt udgangspunkt uden at prisgive miljø og helbred. Fokus på løn og arbejdstid giver som udgangspunkt høj produktivitet. Vi skruer pt. på de samme parametre i Danmark. Det er en rigtig strategi, men vi må ikke glemme, at vores primære ressource er viden, og den viden skal kunne komme hen, hvor der er brug for den så hurtigt, let og komfortabelt som muligt. Samtidig skal vi bibeholde og udbygge vores høje miljøstandard uden at miste væksten.

Vi kan vinde meget på at justere på logistikken, så vi både får kortere transporttid og et mere fleksibelt arbejdsmarked. Hvert minut sparet i trafikken betyder mere tid til arbejde, familie og anden fritid. Disse tiltag må blot ikke samtidig betyde, at nogen opgiver at tage et attraktivt job eller vælger at placere sin virksomhed et andet sted end i Danmark.

Hvis det sker, bliver vi alle fattigere.

debat@altinget.dk