Rådet for Bæredygtig Trafik: Metrolobby hindrer letbaneplaner

Af Kjeld A. Larsen
Formand for Rådet for Bæredygtig Trafik

Det Europæiske Miljøagentur, EEA, offentliggjorde den 3. december 2013 sin indikatorrapport med titlen "A closer look at urban transport".

I en interessant Figur 5.1 vises sammensætningen af transportformer i en række europæiske storbyer, fordelt på gang og cyklisme, offentlig transport og øvrig motoriseret transport (privatbilisme), for årene 2009 og 2011.

Det interessante er, at på indikatoren gang og cyklisme ligger København på fjerdesidstepladsen blandt de sammenlignede 13 byer.

Fra 2009 til 2011 har bl.a. Stockholm overhalet København på denne indikator. Hvad bilbrug angår, lå København i 2011 på en femteplads.

Figuren peger ligeledes på, at København har satset for beskedent på udbygning af den kollektive trafik sammenlignet med de viste byer.

Forkert selvforståelse
Selvforståelsen om den cyklende metropol, som baserer sin kollektive trafik på fortsat metroudbygning som forudsætning for at dæmpe den trængselsskabende biltrafik, holdes op for befolkningen, men billedet krakelerer.

De væsentligste biltrafikdæmpende tiltag er blevet afvist af enten Folketinget eller af Københavns Kommunes trafikpolitiske flertal (S, V, K og LA). 

Trængselskommissionens arbejde såvel som Økonomiforvaltningen i København var/er styret af planprincippet "Predict and provide": prognoser baseret på fortidens økonomiske vækst og trafikudvikling bruges til at skaffe den fornødne infrastruktur til veje til at rumme den prognosticerede vækst.

Alt i alt ville Trængselskommissionens blandede buket af forslag til motorvejsudbygning og kollektiv infrastruktur, til en samlet finansiering på op mod 44 milliarder kroner, ikke føre til en reduktion af trængslen, samtidig med at anbefalingerne ville resultere i en vækst i CO2-udledningen sammenlignet med en udvikling uden de anbefalede tiltag.

I forhold til det udstukne kommissorium må man konstatere, at Trængselskommissionen ikke havde løst sin opgave.

RBT er af den opfattelse, at "predict and provide" planprincippet skal afløses af "predict and prevent" princippet, dvs. vedtagelse af en prioriteringsstrategi, som reducerer efterspørgslen efter trafik via en satsning på de bæredygtige transportformer, herunder letbaneudbygning på overfladen, frem for yderlige begunstigelse af biltrafik.

Metrolobbyen
Den stærke københavnske metrolobby omfatter primært 1. By & Havn, repræsenteret ved administrerende direktør Jens Kramer Mikkelsen, 2. Metroselskabet, repræsenteret ved administrerende direktør Henrik Ploughmann Olsen, 3. Movia, repræsenteret ved administrerende direktør Dorthe Nøhr Pedersen, som tidligere var ansat i Transportministeriet med bl.a. ansvar for planlægning af den ny metrocityring, og endelig 4. Københavns Kommunes nuværende overborgmester og hans Økonomiforvaltning, repræsenteret ved en gruppe meget udadvendte embedsmænd, som har udarbejdet den såkaldte KIK-analyse, "Kollektiv Infrastruktur i København". 

Et hovedprincip i KIK-planen er opdelingen af Københavns Kommune i metroland og letbaneland, henholdsvis de tætbefolkede brokvarterer og indre bydele kontra de ydre bydele.

Denne opdeling videreføres i to af de strategiske analyser fra Transportministeriet, først i "Øget banebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring 3 - screening af nye potentielle letbaner og metrolinjer" fra januar 2012 og siden hen i "Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter. Sammenhængende kollektivt net i hovedstadsområdet" fra januar 2014. Rapporterne lægger først og fremmest vægt på metroudbygning, herunder metroudbygning til Ny Ellebjerg, en ny linje over havnesnittet (M6) og en ny ringmetro, som linjeføring på begge side af havneløbet (M7).

Alternativet: et kollektivt net
I metrolobbyens optik er der ikke plads til letbaner i de tætbefolkede bydele, idet den nødvendige reservation af skinneareal vil hæmme bilisternes fremkommelighed.

Men denne optik kan jo netop vendes på hovedet: en letbane er et brugbart skinnealternativ til erstatning for øget bilbrug.

Letbanestrategien kan anvendes i den strategiske tilgang "predict and prevent", hvor prognosen aktivt imødegås med midler til at opnå en ønsket målsætning: reduktion af trængslen og bilismens konsekvenser for miljøet i form af støj- og luftforurening og øget CO2-udslip.

Flere af Trængselskommissionens medlemmer foreslog, at der burde udarbejdes strategiske analyser af et letbanenet i København.

Den forskellige opfattelse af letbanernes relevans afspejles i det nu klassiske stridspunkt: hvor skal den planlagte letbane ad Frederikssundsvej ende?

Embedsmændene i Københavns Kommunes Økonomiforvaltning arbejder for etablering af en letbane med endestation ved Nørrebro Station, mens DTU forskerne peger på det store passagerpotentiale i en videreførelse af letbanen ad Nørrebrogade til området ved Nørreport Station, hvor hovedparten af passagererne har endemål, og videre ad Langebro til Amager.

Billige letbaner
For at få bilejere til at vælge et kollektivt alternativ skal rejsen forgå på skinner og være forbundet med så lidt skifte- og ventetidsstraf som muligt.

Både metro og letbane er som resultat af skinneeffekten inkluderende transportmidler forstået på den måde, at de kan tiltrække bilejere til at anvende den kollektive trafik.

I kraft af at letbaner er langt billigere at bygge, kan de føres længere ud fra bycentrene til et større opland, og de kan tillige fungere som fødelinjer til de centrale metrolinjer.

I modsætning til metrolinjer er letbaner og busser mere demokratiske transportmidler i den forstand, at de i kraft af lokaliseringen på overfladen og kortere gangafstande mellem stop i større omfang end metro kan anvendes af befolkningsgrupper med nedsat egenmobilitet.

Politisk overdrives metrosystemets evne til at mindske biltrafikken, men udredningsrapporter fortæller en anden historie.

Eksempelvis viste den prognose, som blev udarbejdet til Metroselskabets rapport om en afgrening af metroringen til Sydhavnen: "Cityringen. Udredning af metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen", at metroen først og fremmest henter passagerer blandt fodgængere og især cyklister, mens antallet af reducerede biler er beskedent, mindre end 1.000 pr. hverdagsdøgn.

Metroudbygningen får således ingen betydning for trængselsniveauet i København.

Lobbyen er for stærk
På en konference "Byudvikling og letbaner. Nøglen til vækst", arrangeret af Berlingske Media, Danske Entreprenører og Region Hovedstaden den 10. april 2014, præsenterede Otto Anker Nielsen en ny rapport fra DTU Transport "Trafikanalyser af et net af letbaner og RBT i Hovedstadsområdet", en opfølgning på rapporten for Region Hovedstaden.

Analysen fremkommer med forslag til et endeligt hovednet, i tre varianter, omfattende en række letbaner suppleret med BRT-linjer, hvoraf hele tre letbanelinjer går gennem det centrale København over havneløbet og videre ud på Amagersiden.

Konferencen omfattede en lang række oplæg om eksisterende eller planlagte letbaner i Sverige, Norge og Danmark og deres betydning for byudvikling.

I Danmark drejer det sig om en letbane i Århus, i Odense og i Ring3.

Fravær af et oplæg fra Københavns Kommune afspejler den konservative holdning til fremtidig satsning på letbaneudvikling i kommunen.

Metrolobbyen i form af embedsmænd fra Københavns Kommunes Økonomiforvaltning, Metroselskabet og Movia var stærkt repræsenteret blandt konferencens deltagere.

Der skal åbenbart mere end faglige grunde til at vende stemningen i Københavns Kommune.

debat@altinget.dk