Lektor: Bilbeskatningens rationaler er åbenlyse

Af Per Homann Jespersen
Lektor, Institut for Miljø, Samfund og Rumlig Forandring, Roskilde Universitet

Flere af indlæggene i debatten om bilskatter har fremhævet, at en bilbeskatning bør afspejle de samfundsøkonomiske omkostninger ved bilerne. Ud fra dette rationale:

- Bør de tunge køretøjer betale meget mere, end de gør nu – de står for 99% af vejsliddet, forurener mere og laver flere ulykker

- Bør personbiler betale mindre i registreringsafgift og mere i kørselsafgift (enten i form af roadpricing eller i form af benzinafgifter). Det er brugen af bilen mere end købet og ejerskabet, der giver anledning til problemer

- Bør parkeringspladser inde i byerne koste betydeligt mere. Når jeg som københavner køber en bil, går jeg bare ud fra, at samfundet stiller asfalterede kvadratmeter til rådighed for min stålkasse. Det burde (samfundsøkonomisk set) koste op til 2000kr./måned, afhængig af sted.

At basere bilbeskatningen rent på samfundsøkonomiske overvejelser er imidlertid også at basere den på, at vi er rationalt handlende mennesker og andre urealistiske forudsætninger.

Ikke lig dårligere konkurrenceevne
Vi har brug for at få en beskatning af den tunge trafik, som i meget højere grad afspejler dens skadevirkninger. Men det behøver ikke at betyde, at man trækker værdien ud af erhvervslivet og dermed forringer konkurrenceevnen.

Værdien af en højere beskatning kan godt i større eller mindre grad føres tilbage til erhvervet igen. Det skal blot ske efter nogle kriterier, som ikke modvirker, at vi gerne vil regulere kørselsmængden.

Tilbageførslen kunne f.eks. ske i forhold til berørte virksomheders omsætning. Som det er nu, understøtter vi transportintensive virksomheder på bekostning af f.eks. vidensintensive virksomheder, langdistancetransport af grise på bekostning af forædlede fødevarer og smarte maskiner.

Det må vi kunne gøre bedre.

Registreringsafgiften på biler burde – ud fra en samfundsøkonomisk synsvinkel – stort set fjernes. Men også her skal man lige se på, hvordan folk handler i realiteternes verden.

Videnskabelige undersøgelser peger på, at den ’pris’, man som forbruger handler efter, når man køber en bil, slet ikke indeholder alle de omkostninger, som bilen giver anledning til i sin levetid. Snarere er den indkøbsprisen + 2-2½ års driftsomkostninger.

Udenlandske erfaringer
Det er det samme fænomen, som vi kender fra indkøb af printere – vi lader os friste af den billige printer, selv om vi godt ved, at printerpatronerne er meget dyrere end konkurrenternes. Der er derfor et godt rationale bag at have en vis registreringsafgift, der afspejler bilens performance i forhold til miljø, klima og sikkerhed.

Og endelig parkering: I København og de andre større byer kan og skal vi gøre det meget bedre, hvis vi med den store vækst ikke skal drukne i (ulovligt) parkerede biler.

Beboerlicenser bliver nødt til at være dyrere.

I Tokyo må man ikke købe en bil, hvis man ikke har parkeringsplads. I Singapore auktionerer man tiårige tilladelser til at have en bil væk – prisen ligger på omkring en halv million kroner.

Vi har hverken Tokyos eller Singapores pladsmangel endnu, men selv i Stockholm betaler man 800 svenske kroner pr. måned for at parkere.

I Amsterdam kan hver husstand stille sig i kø for at få en parkeringstilladelse – så får man den efter først til mølle princippet, og højst én pr. husstand. Hvis man ikke har en parkeringstilladelse, må man som beboer betale almindelig parkeringstakst.

Var det ikke noget, der kunne inspirere lokalpolitikerne i de større byer?

debat@altinget.dk