Kystbanen skal ikke tilbage til DSB

Af Thomas Øster 
Formand, Dansk Tog

For 240 år siden skrev Johan Herman Wessel digtet 'Smeden og Bageren', der er en tragikomisk fortælling om en uskyldig bager, der må lade livet for en forbrydelse, som smeden har begået, fordi der i den lille by er to bagere, men kun én smed.

Fortællingen er en satirisk kritik af manglen på fornuft i samfundet. Denne mangel på fornuft synes også at være et gennemgående tema for den efterhånden lange fortælling om Kystbanen, der nu skal tilbage til DSB. Transportministeren vil nemlig ikke genudbyde strækningen, som siden 2009 har været drevet af DSB's datterselskab, DSB Øresund (tidligere DSBFirst). Kontrakten udløber i december 2015.

Hvorfor ikke gøre som svenskerne? 
Det er en overraskende udmelding fra Transportministeriet, der selv har konkluderet - i en redegørelse om Kystbanen - at problemerne med togdriften på den danske side af Øresund ikke så meget skyldes selve udbuddet, men mere trafikkens sammenhæng med det svenske fjerntogssystem.

Hvis det er konklusionen, hvorfor så ikke genudbyde strækningen, som svenskerne har gjort på den anden side af Øresund og få løst problemerne med forsinkede tog fra Sverige?

Det er dog spørgsmålet, om det virkelig er forsinkede tog fra Sverige, der er problemet. Ifølge redegørelsen skyldes en fjerdedel af alle forsinkelser på den danske side forsinkelser opstået i Sverige. Det kan også vendes om.

Hovedproblemet - 75 procent af forsinkelserne - har intet med den svenske fjerntogstrafik at gøre, men er et rent dansk anliggende. De svenske forsinkelser kan desuden undgås ved at have tilstrækkeligt med ekstra materiel i Kastrup, København og Helsingør. I øvrigt er det ikke overraskende, at der kan opstå forsinkelser i Sverige - det vidste man allerede i 2006, hvor Øresundstrafikken blev udbudt.

Indfør nettokontrakt 
Redegørelsen nævner også udfordringen med, at kontrakten på trafikken er en bruttokontrakt, hvor billetindtægterne tilfalder staten og ikke togoperatøren, hvilket ikke vurderes at kunne bidrage til den ønskede stigning i antallet af passagerer.

Incitamentet kan skabes ved at indføre en nettokontrakt, hvor billetindtægterne tilfalder operatøren og dermed tilskynder til passagervækst. I den udbudte trafik i Midt- og Vestjylland bruges netop en nettokontrakt - og her er der sket en stigning i både kundetilfredshed og antallet af passagerer. Rigsrevisionen konkluderede således i deres evaluering af kontrakten i Midt- og Vestjylland, at kundetilfredsheden er steget med 18 procent fra 2002 - før udbuddet - til 2010. Samtidig er antallet af passagerer steget med 15 procent fra 2003 til 2010.

Alt for mange tog på værksted 
Det reelle problem er måske snarere, at der er alt for mange togsæt på værksted. DSB Øresund må ifølge kontrakten have i gennemsnit seks togsæt på værksted (ude af drift) pr. måned, men i 2013 var gennemsnittet frem til november på 13 togsæt. Det siger sig selv, at det manglende materiel skaber problemer for passagererne, som oplever aflysninger, kortere tog og lavere rettighed end lovet i kontrakten. Det tynger samtidig økonomien.

Det er alt sammen problematisk, men faktum er, at det intet har med selve udbuddet at gøre, men med den operatør, der står for driften.

Genudbyd strækningen 
Et andet overset faktum er, at den danske stat siden udbuddets start i 2009 og frem til 2013 har sparet næsten 500 millioner kroner - svarende til en besparelse på 35 procent i forhold til tiden før den udbudte kontrakt. Desværre har operatøren ikke kunnet indfri løfterne, men man opnår ikke noget ved at give opgaven tilbage til den de facto samme operatør - nemlig DSB.

Løsningen er at gøre som svenskerne: at genudbyde trafikken med de nødvendige ændringer i udbudsmaterialet. At give kontrakten tilbage til DSB er at rette smed for bager.

debat@altinget.dk