Forskere: DSB-mål svækker sammenhæng i den kollektive trafik

Af Jens Parbo Jensen og Otto Anker Nielsen
Henholdsvis ph.d.-studerende og professor i trafikmodeller ved DTU Transport

Fokus for dette debatindlæg er DSB-aftalens afsnit 2.4: ”Nyt mål for kunderettidighed, som afspejler kundeoplevelsen”.

En overskrift, der lyder lovende. Særligt set i lyset af den kronik, vi skrev i Ingeniøren i januar, hvor vi efterlyste en større sammenhæng mellem DSB’s servicemål for rettidighed og den service, passagererne faktisk oplever.

Ændringen fra (tog)rettidighedsmålet i den gamle kontrakt til det nye mål for kunderettidighed er, at togene nu vægtes efter antal passager om bord, samt at marginen for, om et tog er rettidigt eller forsinket, er sat ned fra maksimalt seks minutter til tre minutter for samtlige DSB’s toge.

Med det nye mål for kunderettidighed følger dog også en reducering af DSB’s årlige minimumskrav til kunderettidigheden. Således at næsten én ud af fem fjern- og regionaltog må være forsinket i 2015 mod én ud af ti i 2014.

Der er nu to spørgsmål, der trænger sig på:

- Vil passagererne opleve en større overensstemmelse mellem den oplevede service og de tal for den nye kunderettidighed, som DSB med tiden vil offentliggøre?

- Sikrer måden, hvorpå rettidighed måles, en mere effektiv togdrift?

De vigtige skift
Svaret på det første spørgsmål ligger formentlig tættere på nej end på ja. For det første er der tale om en mindre stramning af servicemålets udformning. Men når DSB så samtidig lemper minimumskravene til rettidigheden, er det uklart, om passagererne vil opleve en forskel fra de gamle rettidighedsmål.

En anden pointe er, at det ofte ikke er forskellen på at være seks og tre minutter forsinket ved endestationen, der betyder noget for passagererne. Det er uvisheden i den samlede rejsetid, herunder stressmomentet i om det er muligt at skifte som planlagt, eller om det er nødvendigt med en plan B. 

Særligt skiftene er vigtige, når vi kigger på overensstemmelsen mellem kundernes oplevelse og de offentliggjorte rettidighedstal. Med det nye mål for kunderettidighed betragtes hvert eneste tog som uafhængigt af de andre i forhold til rettidighedsstatistikken. Således kan passagerer på et forsinket tog komme for sent til deres planlagte skift, hvorfor de bliver tvunget til at vente på det næstfølgende tog. Hvis det næste tog er rettidigt (inden for tre minutter), vil disse passagerer nu indgå i statistikken som værende på et rettidigt tog.

Når vi så ved, at hver tredje kollektive rejse involverer minimum ét skift, forekommer det oplagt, at disse også bør vægtes, når kunderettidigheden måles. Dette skulle gerne minimere forskellen mellem kundernes rejseoplevelse og DSB’s rettidighedsstatistik.

Togdriften afspejler servicemålene
Sikrer det nye mål for kunderettidighed så en mere effektiv togdrift? Igen ligger svaret nok tættere på nej end på ja. Det skyldes den forskel, som er forklaret ovenfor, hvor passagerernes opfattelse af det faktisk udførte afviger fra DSB’s rettidighedsstatistik.

Samtidig vil der ofte være en stor sammenhæng mellem kvalitetsmålene og togdriftens planlægning. Dette skyldes DSB’s interesse i at overholde kravene, da de ellers pålægges en økonomisk bod af staten.

Med det nye servicemål, kunderettidighed, der betragter hvert enkelt tog uafhængigt af de andre, kan man frygte, at sammenhængen i togsystemet og det kollektive transportsystem generelt negligeres; det enkelte tog vil måske være mindre forsinket på årsbasis, men der er risiko for, at denne reduktion opnås på bekostning af sammenhængen i det kollektive transportsystem. En sammenhæng, som i sidste ende er vigtig for kundernes samlede rejse (inklusive skift) fra A til B med det kollektive. Med andre ord: Man får, hvad man måler.

Og til sidst en cliffhanger: I næste indlæg vil vi beskrive, hvorledes målet for kunderettidighed kunne gentænkes for at sikre større overensstemmelse mellem DSB’s statistik og kundernes oplevelse, samt hvorledes togdriften kunne have gavn af dette.

debat@altinget.dk