Dansk Erhverv: Strategiske analyser giver godt udgangspunkt

Af Jesper Højte Stenbæk
Chefkonsulent, Dansk Erhverv

Transportministeriet har en plan. Lige som i Olsen-banden filmene handler det om mange penge.

Det handler om konkurrenceevnen, erhvervslivets livsbetingelser samt vores dagligdag, uanset om vi bor i Valby eller Viborg.

Planen er en oversigt over de nye store infrastrukturprojekter, vi skal bygge i fremtiden - den såkaldt strategiske infrastruktur.

Samlede investeringer for omkring 300 milliarder kroner. Ydermere er projekter til 200 milliarder allerede besluttet.

Dansk Erhverv har længe anført, at vi skal investere i nye baner, veje og broer for at bevare samfundet.

Der skal prioriteres
Mobilitet er en hjørnesten i vores dagligdag, hvad enten vi har behov for sikre cykelstier, baner, motorveje, havne og lufthavne for at komme hurtigt og pålideligt på arbejde, i skole eller få leveret gods til erhvervsliv og butikker.

Når det er sagt, så har vi hverken penge eller arbejdskraft til at bygge det hele på en gang. Vi bliver nødt til at udvælge projekterne i den rigtige rækkefølge, og herfra bliver det svært.

De fleste kender historien om, at Storebæltsbroen kun blev bygget, fordi der samtidig blev besluttet to nordjyske motorveje. Uanset om historien er sand eller ej, er den et godt eksempel på, hvordan vi ikke må gøre denne gang.

Valget mellem trafikprojekter må træffes ud fra kælderkolde beregninger af, hvad der giver størst samfundsmæssigt afkast.

Det står anført i planen som en intern rente, så derfra bliver det vel nemt?

Ikke enkelt
Vi kan starte med at udbygge stationskapaciteten i København efter "Ny Ellebjerg-løsningen" med en rente på 21,4 pct. og slutte af med en Aarhus-Galten-Silkeborg-bane med et afkast på 1-2 pct.

Hvis det var så enkelt, var det næppe nødvendigt at skrive debatindlæg om det, men det er det desværre ikke.

For det første skal hvert enkelt projekt ses i sammenhæng med resten af infrastrukturen. Der indgår fx mindre rentable delstrækninger i regeringens togplan.

De er nødvendige for, at den samlede plan om timedrift mellem de største danske byer kan realiseres. Den "Butterfly-effect" af hver investering skal beregnes af den såkaldte "Landstrafikmodel", der er under udvikling på DTU.

Modellen svarer til de finanspolitiske regnemodeller, der bruges bl.a. i Finansministeriet - blot på trafikområdet.

Desværre er den meget forsinket.

Kamp mellem regioner
For det andet kan vi ikke se på særligt de dyrere projekter uden at sammenligne. Hvad giver fx mest mobilitet: En Kattegatbro til 132 mia. kroner eller skønsmæssigt over 200 omfartsveje, fjernelse af såkaldt sorte pletter, hvor der er mange ulykker, lokale rundkørsler osv., der også kunne bygges for de penge?

Derudover kan regionalpolitikken ikke undgå at få indflydelse.

Et velbegrundet østsjællandsk krav om en havnetunnel som en trafikmæssig bypassoperation af hovedstadens hjerte vil blive mødt med nordjyske argumenter for en 3. Limfjordsforbindelse - og den forbindelse er ikke engang med i de strategiske analyser.

Der er langt flere udfordringer, men pointen er, at vi SKAL beslutte yderligere infrastruktur, hvis vi vil fastholde velfærdssamfundet.

Godt udgangspunkt
Beslutningsgrundlaget er ikke fuldstændigt, men det har det aldrig været og bliver det formentlig heller aldrig.

Men med de længe ventede strategiske analyser og Landstrafikmodellen har vi et langt bedre udgangspunkt for at vurdere de forskellige projekter mod hinanden.

Jeg ser frem til slagsmålet mellem landsdele, vej, bane, fly, skibe, trafikknudepunkter, yderområder, lokal- og landspolitikere og selvfølgelig erhvervsinteresser.

Dansk Erhverv deltager gerne.

debat@altinget.dk