Cyklister: Dyrt at vente med cykelinvesteringer

Af Klaus Bondam
Direktør i Cyklistforbundet

Cykeltrafikken i Danmark faldt med 5,4 procent i 2015. Dermed er den stigning, vi for første gang i en årrække så i 2014, udlignet, og danskernes cykling er tilbage på det niveau, den har ligget på siden 00’erne. 

Og det bør få alarmklokkerne til at ringe, at danskernes cykling har lagt sig fast på et niveau, der ligger et godt stykke under niveauet i starten af 90’erne. For i samme periode er persontransporten på vejene i Danmark steget, samtidig med at antallet af personer per bil falder hvert år. Altså færre og færre i den enkelte bil kører længere og mere. 

Det holder ikke i længden
Denne udvikling er uholdbar, når man ser på de trængselsproblemer, vi står overfor, som igen kom til debat efter Region Hovedstadens seneste trængselsrapport. Og det var heller ikke den del af historien om Cykeldanmark, der var til debat, da den amerikanske transportminister, Anthony Foxx, i april besøgte Danmark og brugte en hel dag på at opleve dansk cyklisme. 

Her viste vi med stolthed, hvordan den danske hverdagscykling er blevet en perment del af vores mobilitet, byliv og kultur gennem årtiers målrettet arbejde og investeringer. Og det gjorde indtryk på den amerikanske minister, som kun alt for godt ved, hvad der sker, hvis man forsøger at skabe mobilitet alene med motorvejsudvidelser, som man har gjort det i mange amerikanske byer. 

Men spørgsmålet er, om regeringen selv er ved at gøre det samme. For meldingen fra Slotsholmen har været, at det er vejenes tur, når der igen bliver luft i budgettet til statslige infrastrukturinvesteringer. 

Cykelpuljen virker
Men skulle man ikke se på, hvad der virker, hvor behovet er, og hvad der styrker mobiliteten bedst, når man planlægger infrastrukturinvesteringer, frem for at lade dem gå på omgang efter partiinteresser? 

Og ser man på, hvad der virker, så er den statslige cykelpulje kendt som Cykelmilliarden (2009 – 14) et godt eksempel. Vejdirektoratets nye midtvejsevaluering af puljen viser nemlig, at cykeltrafikken i gennemsnit er steget 24 procent på de strækninger, hvor der er anlagt ny cykelsti med støtte fra puljen. 

Indtil videre står blandt andet 250 kilometer ny cykelsti og 3.250 cykelparkeringspladser færdige som følge af cykelpuljen. 

Ud over at gøre det mere attraktivt at cykle, har de nye cykelstier også øget trygheden blandt cyklisterne markant, viser evalueringen. Rapporten viser også, at kommuner står på spring for at søge puljen igen og dermed også vil bidrage med midler selv, hvis puljen får lov at overleve.

Børnecykling gavner samfundsøkonomien
Og det er ikke kun hårde tiltag, som får folk op på cyklen og giver samfundsøkonomisk værdi. En ny samfundsøkonomisk beregning udført af COWI, af Cyklistforbundet og TrygFondens skolecyklingskampagne 'Alle Børn Cykler', viser, at de deltagende elever i 2015 cyklede over 600.000 kilometer under kampagnen. 

Det sparede samfundet for 350.000 kilometers bilkørsel og gav over 200.000 kilometers ekstra cykelmotion til forældrene. 

Hvis man regner meget konservativt på det samfundsøkonomiske afkast af kampagnens effekt, viser COWI’s beregninger, at den havde en intern rente på 18 procent. Når man regner langtidseffekten med, skønnes den interne rente at nå op på hele 75 procent. Selv en kortvarig kampagne med et budget på 2,5 millioner kroner kan altså bidrage til samfundsøkonomien med over en million kroner.

Det er altså en overordentlig god investering for samfundet og staten, når der investeres i cyklisme, og det er fordi, behovet er der, og modellen med statslig medfinansiering af cykelprojekter virker. 

Der er 4,5 millioner cyklister i Danmark, og de skal også prioriteres i den kommende transportaftale, for udviklingen viser med al tydelighed, at det dyrt at vente. 

 

debat@altinget.dk