Dyhr: Et historisk løft til jernbanen

Efter et længere forhandlingsforløb faldt Togfonden endelig på plads tirsdag.

Dermed er partierne enige om at bruge 28,5 milliarder på at forbedre den danske jernbane. De 23,3 milliarder er endeligt disponeret, mens der skal træffes endelig beslutning om de sidste 5,2 milliarder i 2024.

Læs hele aftalen her.

Transportministeren er glad.

"Den her aftale betyder timedrift for vores byer, og at der kommer eltog på vores skinner. Det er første gang siden 1860'erne, at vi bygger nye baner i Danmark. Så det er et historisk løft af jernbanen," sagde Pia Olsen Dyhr.

1. marts 2013 lancerede regeringen sit udspil til Togfonden, hvor man ville øge beskatningen af olieselskaber i Nordsøen og bruge indtægterne på den kollektive trafik. Stramningen giver 28,5 milliarder kroner til fonden, som regeringen ville bruge på at realisere timemodellen. Både Enhedslisten og Dansk Folkeparti meldte hurtigt positivt ud, mens Venstre, Konservative og Liberal Alliance var kritiske over for den øgede beskatning. I september 2013 landede regeringen en aftale med DF og EL om beskatningen, og herefter skulle partierne blive enige om de konkrete trafikprojekter.

Her har Vejlefjordbroen været en central del af stridens kerne. Regeringen har holdt på, at den er nødvendig for at sikre timedrift, mens både Enhedslisten og Dansk Folkeparti har været skeptisk. De seneste par måneder har DF dog stået alene i sin kritik af broen, som koster mere end fire milliarder at gennemføre.

Det endte med, at regeringen fik sin vilje. Dansk Folkepartis trafikordfører Kim Christiansen lægger i den forbindelse vægt på, at man til gengæld har fået sikret en ny strækning mellem Billund og Vejle. Og netop den strækning førte mandag til et overraskende sammenbrud, da DF ønskede at diskutere muligheder for et letbaneløsning. Regeringen ville ikke være med til statsfinansiering, og det er endt med, at man nu undersøger, hvilken model og linjeføring man ønsker lokalt.

"Jeg synes, at vi har fået landet en god aftale. Det vil sikre, at vi får besluttet os på et ordentligt grundlag. Og det gør vi så til april," sagde Kim Christiansen.

Men selvom timedrift og elektrificering er de helt store punkter, bliver der som ventet også sat midler af til at opgradere en række regionale strækninger rundt om i landet (se hvilke i nedenstående tabel).

(Artiklen fortsætter under tabellen)

Tabellen viser de potentielle tidsbesparelser, anlægsinvestering i 2012 i mio. kr. og den interne rente i procent ved de 12 strækninger, som parterne er enige om at opgradere, der indgår i Signalprojektet. Tallene er et resultat af en forundersøgelse af hastighedsopgraderinger på jernbanen. Kilde: Banedanmarks rapport "Screening - Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet."

Strækningen mellem Odense og Svendborg har tidligere været i spil, men er dog ikke med i den endelige aftale. Den strækning havde desuden heller ikke et positivt samfundsøkonomisk afkast.

Køreplan udskydes
Enhedslisten glæder sig over de regionale strækninger, men også over, at der kommer penge til at forbedre godskørslen på jernbanen - blandt andet ved styrkelse af Hirtshalshavn. Partiet har under forhandlingerne kæmpet for, at de nye superlyntog skal stoppe i Ringsted, men sådan er det ikke umiddelbart endt. Derimod er regeringen gået med til slet ikke at tage stilling til køreplanen, der nu først skal ske, når timeplanen er endelig på plads. Det glæder Enhedslisten.

"Ringsted er vigtigt, for det er den helt centrale station på Sjælland. Det er her, der er rigtigt gode forbindelser til resten af landet. Det er jeg sikker på, at man også indser, når det skal fastlægges om 12 år," siger Henning Hyllested.

Et stop i Ringsted vil forsinke rejsetiden mellem København og Odense med tre minutter, så det kommer til at tage en time og ét minut. Men Henning Hyllested mener ikke, at det vil bryde med aftalen, der fastslår, at rejsetiden skal være én time.

"Det kan være, at togene kan køre hurtigere til den tid. Og hvis det endelig kommer dertil, så har vi intet problem med, at det tager ét minut ekstra," siger Henning Hyllested, der dog erkender, at målet om maksimalt én time betyder meget for regeringen.

Dyhr tvivler ikke på timedrift
Resultatet af forhandlingsforløbet bliver desuden, at den endelige timemodel sandsynligvis først er på plads i 2026 og ikke i 2024. Det handler om, at der først træffes endelig beslutning om Hovedgård-Aarhus, som giver seks minutter til timemodellen mellem Aarhus og Odense, når parterne skal genforhandle aftale i 2024. Men man kan godt begynder VVM-undersøgelserne inden, lyder det fra ministeren, som derfor fortsat håber på, at timemodellen kommer på plads i 2024.

Skaber det ikke usikkerhed om timemodellen, når Hovedgård-Aarhus ikke er endeligt besluttet?

"Alle partier siger, at de vil være med til at lave strækningen, og derfor har vi også reserveret midlerne. Og hvis der kommer tilbageløb til fonden, så sætter vi den også i gang før," sagde Pia Olsen Dyhr.

Når man skal se på det igen, kan du vel ikke garantere, at den strækning med sikkerhed bliver bygget?

"Det er klart, at hvis vi ikke får det tilbageløb på 6,6 milliarder, som vi regner med, og at vi i 2024 finder ud af, at det vil vi ikke alligevel, så har vi stadig muligheden for at træffe en anden beslutning. Men jeg kan ikke min vildeste fantasi forestille mig, at det skulle blive tilfældet."

Så kan du vel heller ikke garantere, at den strækning kommer?

"Vi har reserveret midlerne til den. Men man kan aldrig garantere noget som helst i den verden. Men jeg kan ikke forestille mig, at vi ikke kommer til at levere en timemodel."

Afledte gevinster
Udover de åbenlyse tidsgevinster, som Togfonden fører med sig, er der også andre perspektiver i aftalen. Det skønnes således, at anlægsarbejdet vil skabe 20.000 job i Danmark. Derudover viser regeringens egne beregninger, at timedriften og elektrificeringen vil reducere CO2-udledningen fra jernbanen med 220.000 ton CO2 om året.

Det er naturligvis forudsat, at der rent faktisk bliver indkøbt eltog til at køre på strækningerne. Det sætter politikerne ikke penge af til, men regner med, at en forbedret driftsøkonomi for DSB vil give økonomisk råderum til at skifte de gamle dieseltog ud.

Udover en endelig afklaringen af strækningen mellem Billund og Vejle i april er næste skridt nu, at der bliver sat gang i en lang række VVM-undesøgelser.

hjalte@altinget.dk