Tid til ansvarlighed i transportbranchen

Af Jacob Chr. Nielsen
Administrerende direktør i ITD

En vognmand er for åben tv-skærm blevet afsløret i at have bedt sine chauffører om at køre med magneter på lastbilernes gearkasser. Det sætter kontrolapparatet ud af kraft, så man kan snyde med køre- og hviletiden. Det er komplet uacceptabelt. I ITD tog det heller ikke lang tid for vores bestyrelse at blive enige om, at sagen måtte betyde eksklusion af vognmanden fra det gode selskab.

Da vi har et sæt klare etiske retningslinjer, var det heller ikke kompliceret at effektuere beslutningen. Overskrifter som højere bøder, mere kontrol og sågar kædeansvar er efterfølgende bragt på banen. Fra erhvervets side er det diskussioner, vi meget gerne tager op. Men de bliver bedst, hvis vi løsriver os fra de triste enkeltsager og lægger et bredt og nuanceret blik på tingene.

Alle har et ansvar
At kædeansvaret hives frem i den konkrete sag, kan man måske undre sig lidt over. For er der seriøst nogen, der mener, at andre end vognmanden selv er ansvarlig for det, han har gjort - at det er presset, konkurrencen og i den sidste ende kundernes skyld, når en vognmand begår dumheder? I så fald vil jeg gerne høfligt advare mod denne tankegang.

Presset og konkurrencen er jo et grundvilkår for at drive forretning. I vognmandsverdenen, hvor lokale kro-karteller og faste priser måske har været en del af den historiske fortid, kan konkurrencens fordele og ulemper stadig være et kulturchok nogle steder. Men det fritager ingen i dagens transporterhverv for at agere ansvarligt og professionelt, herunder at sige klart nej, hvis man er på vej ud i ulovligheder. Det gælder i hele kæden – fra chauffør til slutkunde. Alle har ret og pligt til at sige fra overfor pres i en forkert retning.

Jo, det kan være svært. Men personligt bliver min mistanke vakt, når jeg hører ensidige ønsker om at skyde ansvaret videre op i kæden. Er det ikke grundlæggende et udtryk for manglende ansvarlighed hos dem, der sælger den idé? Købere, speditører og arbejdsgivere har selvfølgelig et særskilt tungt ansvar, for at tingene går rigtigt til. Hvis en transportkøber medvirker aktivt til at begå et lovbrud, skal han også straffes. Men det giver straffeloven allerede mulighed for, og der er konkrete eksempler på, at paragrafferne også virker i praksis.

Lad os kigge på bødestørrelser og kontrol
Højere bøder og mere kontrol er en eviggyldig politisk sællert. I dette tilfælde kan der sagtens være noget om snakken. Svindel med kontrolapparatet for køre- og hviletid er en af de mest alvorlige overtrædelser, man overhovedet kan forestille sig i vores erhverv.

Der er tale om helt bevidste handlinger, der sætter sikkerheden på spil og skævvrider markedet. I de senere år har meget af opmærksomheden samlet sig om udenlandske lastbilers lovovertrædelser på danske veje. Der er sat ekstra millioner af til at standse udenlandske biler, og bødeniveauet er skruet op, så udenlandske chauffører nu eksempelvis præsenteres for en bøde på 5.000 kroner for hver fejl på et fragtpapir.

I det lys kan det godt virke provokerende, at en sag mod en dansk vognmand, der i 2011 blev tiltalt for magnetsvindel, stadig ikke er færdigbehandlet ved domstolene, og at de to chauffører, der hidtil har fået dom i sagen, er sluppet med bøder på henholdsvis 2.000 og 12.500 kroner.

En fair, lige og ordentlig konkurrence er, hvad de fleste ønsker sig i vejtransporten. Vejen derhen går via ansvarlighed og professionalisme i hele erhvervet samt afbalanceret og gennemtænkt politisk regulering.

debat@altinget.dk