Sund & Bælt: OPP skaffer ikke flere penge

Af Kaj V. Holm
Finansdirektør i Sund & Bælt

Behovet for investeringer i trafikal infrastruktur er stort, og der findes givetvis betydelig flere samfundsøkonomisk rentable projekter, end statskassen kan finansiere.

Modsat den almindelige opfattelse er øget anvendelse af privatfinansiering (OPP) imidlertid ikke løsningen på dette problem. OPP skaffer nemlig ikke flere penge til investering i infrastruktur.

Baggrunden er i virkeligheden ganske enkel.

En privat investor skal naturligvis have sine penge forrentet og afdraget, og ethvert OPP-projekt indeholder derfor en form for betaling fra staten til OPP-selskabet. I den mest simple form er der tale om en fast årlig ydelse, der evt. relateres til den pågældende infrastrukturs tilgængelighed.

Men dette minder jo til forveksling om et lån, hvor staten udsteder en obligation og derved forpligter sig til at yde en bestemt betaling indtil udløb af obligationen.

Staten er forpligtet
Om staten påtager sig en forpligtelse ved at indgå eksempelvis en 30-årig OPP-kontrakt eller ved at udstede en 30-årig statsobligation, er i den sammenhæng ligegyldigt. Det er skatteyderne, der betaler i den sidste ende.

Under visse betingelser kan OPP-aftaler holdes ude af opgørelsen af den såkaldte ØMU-gæld, altså den offentlige gæld, der anvendes i EU's forskellige regelsæt.

Men det ændrer jo ikke ved, at staten har påtaget sig forpligtelsen, og at de løbende betalinger naturligvis indgår i de årlige opgørelser af den offentlige sektors overskud/underskud og derved i sidste ende påvirker også ØMU-gælden.

At fremme OPP med den begrundelse, at man derved kan reducere ØMU-gælden, er derfor en både kortsigtet og farlig vej at betræde. Spørgsmålet om OPP eller ej må derfor vurderes på basis af, om dette alt i alt er fordelagtigt i forhold til en statslig finansiering. Dette spørgsmål behandles i en senere artikel.

Mens OPP altså ikke skaffer flere penge til infrastruktur, forholder det sig anderledes med brugerbetaling. Her er der åbenlyst "nye penge" i spil, jf. f.eks. erfaringerne fra Storebælts- og Øresundsforbindelserne, der næppe var blevet realiseret uden brugerbetaling.

Brugerbetalte projekter belaster hverken formelt eller reelt statskassen og indgår derfor ikke i opgørelsen af statsgælden, uanset om de realiseres i en statsgaranteret model (som broerne) eller i privat regi.

En række ulemper
Ikke desto mindre har vi i Danmark været meget tilbageholdende med denne finansieringsform, som da også har en række ulemper: Først og fremmest falder den samfundsøkonomiske nytte, simpelt hen fordi brugerbetalingen reducerer anvendelse af den pågældende investering.

Med den kendte teknologi kan omkostninger ved at opkræve brugerbetaling på veje også være uforholdsmæssig dyr for mindre projekter.

Dette vil naturligvis ændre sig markant, hvis der indføres en generel roadpricing i Danmark. Den væsentligste grund til brugerbetalingens ringe udbredelse er måske i virkeligheden, at den er politisk upopulær, især hvis vi taler om eksisterende infrastruktur, man som skatteyder oplever at have betalt én gang.

Det er måske anderledes med nye projekter.

Inden længe vedtager Folketinget formentlig en lov om en ny forbindelse over Roskilde Fjord ved Frederikssund med et betydeligt element af brugerbetaling.

Givet at det ikke vil være muligt at fremme alle gode projekter via statslig finansiering, tror jeg, at vi - trods de nævnte ulemper - vil se flere af disse brugerbetalte projekter i de kommende år.

debat@altinget.dk