Rådet for Bæredygtig Trafik: En kunstig klimaduks hjælper ikke miljøet

Af Kjeld A. Larsen
Formand for Rådet for Bæredygtig Trafik

I det udstukne kommissorium for Klimarådet har politikerne fastholdt vækstparadigmet som rammen for arbejdet. 

Oversat til transportsektoren kan vækstparadigmet blandt andet aflæses i en rapport fra Transportministeriet, udgivet i 2014 under den forrige regering, med titlen ”Mobilitet, der skaber værdi, Transportministeriets strategiske grundlag”. 

Her proklameres normalitetsdevisen således: Jo mere (bil)infrastruktur, jo mere trafik, desto mere udvikling, produktion og værdiskabelse. 

Så vi er milevidt fra den grundpræmis for trafikstrategi, som Rådet for Bæredygtig Trafik, i overensstemmelse med en række forskere og i øvrigt arbejdet i EU's Miljøagentur på Kongens Nytorv, har defineret, nemlig at det er nødvendigt at reducere efterspørgslen efter transport. 

Til opfølgning af denne strategi har vi angivet en lang række trafikpolitiske tiltag. 

Anbefalingerne står i strid modvind
Når den ansvarlige minister til varetagelse af Klimarådets udredningsarbejde vedrørende transport endnu engang har udpeget Niels Buus Kristensen, direktør for DTU Transport, tidligere medlem af Trængselskommissionen og af Klimakommissionen, så ved man også, hvad man får. 

Buus Kristensen har ved flere lejligheder rationelt beskrevet, hvorfor parkeringspolitik kan være det mest virkningsfulde instrument til reduktion af trængsel og klimapåvirkning, men det er ikke just sådanne grænseoverskridende trafikpolitiske forslag, der ses blandt de tre grupper af anbefalinger, som Klimarådet fremkommer med i rapportens afsnit 4.3 om transportsektoren. 

De to første anbefalinger ligger inden for rammen af teknologiske fix: 

Mere effektiv brug af fossilt brændstof, dvs. at bilerne fortsat skal køre længere på literen. 
Indfasning af bæredygtige drivmidler, det vil sige ind med biomasse og elektrificering. Biomasse som foreslået drivmiddel strider i øvrigt mod rapportens kritiske holdning til biomasse som CO2-neutralt energikomponent. 
Anbefaling 3 peger blandt andet på, at den samlede transportefterspørgsel kan reduceres og ændres ved at satse på en øget befolkningskoncentration og ved at skifte fra bilisme til kollektiv trafik. 

Men de indvendinger, der indgår til diskussion af anbefalingerne, virker næsten i retning af at modsige anbefalingerne. Der skal meget store investeringer i kollektiv infrastruktur til for at løfte en beskeden overflytning af bilister. Privatbilismen er i forvejen højt beskattet, mens den kollektive trafik er subsidieret! 

Meget spøjs præmis, al den stund at bilbeskatningen og benzin- og dieselpriser er gået stærkt nedad i de senere årtier, mens billetpriserne i den kollektive trafik er gået den stik modsatte vej. 

Disse modsatrettede tendenser i priser på brændstof og billetter har i den grad været et incitament til forøget bilkørsel, for når man nu engang har investeret i en bil, så vil det jo ud fra en økonomisk synsvinkel være torskedumt ikke at tilvælge bilen ved al slags kørsel, til korte såvel som lange ture.

Målestokken burde være personkm frem for ture
I Kommuneplan 2015 formulerer Københavns Kommune sin overordnede målsætning for transporten, som fortsat er at nå en sammensætning i fordeling på transportformer på minimum en tredjedel cykler, minimum en tredjedel kollektiv transport og maximalt en tredjedel biler, målt i antal ture, og at mindst to tredjedele af væksten i trafikken skal være grøn, hvilket vil sige kollektiv transport og cykler. 

Endelig er det målsætningen, at mindst 50 procent af københavnerne skal cykle til arbejde og uddannelse i 2015. 

Det store problem ved den overordnede grønne målsætning er, at den er et relativt mål og dermed mangler en prioritering. Alle trafikformer har mulighed for at vokse, blot den holder sig inden for den omtalte ramme af en tredjedel til hver transportform. 

Klima- såvel som trængselsproblematikken trylles dermed bort, idet der ses bort fra, at kommunen besidder et begrænset areal som øvre grænse for trafikvæksten både til kørsel og opbevaring af de rullende udestuer. 

Disse målsætninger ville få en større skarphed og dermed klimarelevans såfremt måleenheden bliver ændret fra ture til transporterede kilometer, idet ture i en bil ofte er længere end ture på cykel og i modsætning til ture på cykel har en skadelig klimaeffekt.  

Måleenheden ture kan være ganske relevant, såfremt vi ønsker et overblik over trængselsproblematikken, men ikke når fokus er på forurenings- og klimaproblematikken.

Hovedstaden går foran
Rådet for Bæredygtig Trafik har derfor opfordret begge centralkommuner til, ud over at opgøre trafikken i måleenheden ture, tillige at få foretaget en udregning af trafikkens sammensætning opgjort i personkilometer. 

Det er i den forbindelse rosværdigt, at Region Hovedstaden endnu engang går foran i sit nyligt udsendte første cykelregnskab, Regionalt Cykelregnskab, der tillige rummer en spændende undersøgelsesrapport om cykling, og her har fået beregnet de forskellige transportformers andel af den samlede trafik både i form af ture og personkilometer, baseret på DTU’s transportvaneundersøgelser. Det er således første gang, at vi direkte kan foretage en sammenligning af resultatet af de to beregningsmåder. 

Hvad hele regionen angår så udgjorde cyklismens andel af alle transportmidler målt som ture i årene 2007, 2009 og 2012 henholdsvis 20,3 procent, 22,1 procent og 21,6 procent, mens cyklismens andel målt som transporterede personkilometer i de samme tre år udgjorde en noget mere beskeden andel, nemlig 5,7 procent, 7,6 procent og 7,3 procent. Tal efter 2012 er åbenbart ikke tilgængelige endnu. 

De tilsvarende beregninger er foretaget for de delområder, som regionen består af, det vil sige også de to centralkommuner, København og Frederiksberg, hvor cyklismen naturligt nok har en betydelig større andel. 

Det bliver interessant at følge, om de to kommuner vil følge opfordringen og lære af Region Hovedstaden. Det skal dog tilføjes, at Region Hovedstaden fortsat bruger ture i sin målsætning på transportområdet.

Kom i gang, politikere
Ifølge Energistyrelsens publikation Energistatistik 2014 fra november 2015 begyndte energiforbruget til transport i 2014 at stige igen, nemlig 2,5 procent over 2013, i forhold til 1990 med 22,1 procent. 

Ud over vejtrafik er specielt energiforbruget til udenrigsluftfart stigende, med en stigningsprocent i 2014 på 8,4 procent i forhold til 2013. Og CO2-emissionerne fra transportens energiforbrug følger med: 2,5 procent i 2014 og 16,7 procent i 2014 i forhold til 1990.

Og så skal det lige erindres, at Energistyrelsens beregninger over transportens CO2-udslip ikke inkluderer udslip fra udenrigsluftfart, til trods for at samme styrelse inkluderer udenrigsluftfartens energiforbrug i sit energiregnskab. 

Men heldigvis har vi Danmarks Statistik, som foretager den fornødne korrektion ved også at beregne udenrigsluftfartens stærkt stigende drivhusgasbelastning. 

Danmark får formodentlig snart besked fra EU om, at vi skal til at levere på transportområdet, så hvorfor ikke se at komme gang med relevante tiltag, som skal være meget mere ambitiøse end de business as usual-tiltag, som Klimarådet lægger op til på transportområdet. 

Den nuværende regerings transportpolitik bidrager kun til en både mere klimabelastende og trængselsskabende udvikling.

debat@altinget.dk