NOAH: VK har sat dansk luftfart på frihjul
DEBAT: Dansk luftfart kører på frihjul, mens de øvrige erhvervssektorer skal bidrage til løsningen af klimaproblemerne, mener NOAH.
Af Jacob Sørensen,
NOAH's Bæredygtighedsgruppe
Fogh-regeringen har de seneste år aktivt støttet væksten i luftfarten, selvom danskernes forbrug af luftfart er ansvarlig for, hvad der svarer til 10 % af Danmarks bidrag til de globale klimaændringer. Som den eneste i regeringen støtter miljøministeren udarbejdelsen af nye EU-regler for luftfartens klimapåvirkning.
Passagerafgiften fjernes
Efter i 30 år at have været den eneste statslige afgift af betydning på luftfartsområdet har regeringen vedtaget at afskaffe passagerafgiften fra 2007.
Charterafgiften blev indført allerede i 1977 med det formål at begrænse forbruget af charterrejser og opnå valutabesparelser. Da afgiften blev indført, var den 50 kr. per charterrejse, men i 1986 var afgiften steget til 300 kr. eller 400 kr. afhængig af destinationen. I 1991 blev charterafgiften ændret til en passagerafgift, der også gjaldt rutefly.
Det oprindelige lovforslag til passagerafgiften lød på 20 kr. pr. passager og 12 øre pr. liter flybrændstof. Desuden blev moms på rejsebureauvirksomhed foreslået indført som afløser for charterafgiften. Under behandlingen af lovforslaget blev passagerafgiften fastsat til 65 kr., men den dag i dag er der hverken brændstofafgifter eller moms på flyrejser eller pakkede rejser.
I 1998 blev afgiften forhøjet til 75 kr. pr. passager, som var den gældende afgift frem til 2006. Under behandlingen af denne afgiftsændring blev det af energi- og miljøpolitiske grunde overvejet at afgiftsbelægge flybrændstof på indenrigsflyruter, uden at det dog blev til noget.
Med passagerafgiftens afskaffelse mister staten et årligt provenu på omkring 0,5 milliarder kr. Til sammenligning har afgiftsfritagelsen på flybrændstof en årlig værdi på over 4 milliarder kr., og momsfritagelsen har en årlig værdi på over 3 milliarder kr.
Flere destinationer
I en redegørelse til Folketinget lovede Flemming Hansen sidste år at arbejde for 50 % flere destinationer fra danske lufthavne allerede i 2015. Selvom flytransport er den mest miljøbelastende form for passagertransport, vi har, mener Flemming Hansen, at vi skal flyve endnu mere og til endnu flere destinationer.
Flemming Hansen vil bidrage til at skabe de rigtige rammer for, at dansk luftfart kan udvikle sig på en sund og bæredygtig måde. Men i Flemming Hansens optik er sund og bæredygtig udvikling tilsyneladende det samme som økonomisk vækst uanset de miljømæssige konsekvenser.
Men spørgsmålet er, om det ikke vil være sundere og mere bæredygtigt, selv med udgangspunkt i Flemming Hansens økonomiske synsvinkel, at ændre på luftfartens skattemæssige særrettigheder, så konkurrencen med andre transportformer bliver mere jævnbyrdig, og så luftfarten ikke kører på frihjul, mens de øvrige erhvervssektorer skal bidrage til løsningen af klimaproblemerne?
At det er både økonomisk og miljømæssigt galimatias i den grad at satse på luftfart, kan illustreres ved, at dansk luftfart kun bidrager med 0,4 % til Danmarks BNP, mens bidraget til drivhuseffekten er, hvad der svarer til 10 % af Danmarks samlede bidrag. Desuden er bruttoværditilvæksten højere pr. ansat i jernbanebranchen end pr. ansat i luftfartsbranchen.
Dansk støtte til emissionshandelsordning i luftfartsektoren
Spørgsmålet er også, om Flemming Hansen har gjort regning uden vært med sin redegørelse om 50 % flere destinationer, for blot tre uger efter redegørelsen besluttede Connie Hedegaard og de andre EU-miljøministre at godkende Kommissionens ønske om at udarbejde et konkret forslag til, hvordan luftfarten skal inddrages i kampen mod den globale opvarmning. Kommissionens forslag forventes færdigt ved årets udgang.
