DTU: Konkurrencevilkår presser rederierne
DEBAT: Konkurrencen mellem færge- og lastbiltrafik er med SOx-kontrollen SECA blevet forrykket i lastbilens favør. Rederierne bliver presset til at lukke flere færgeruter, hvilket i sidste ende giver større CO2-udledning, skriver Jacob Kronbak og Michael Henriques fra DTU.
Af Jacob Kronbak og Michael Henriques
Henholdsvis lektor og seniorkonsulent ved DTU Transport
Der hersker ingen tvivl om, at færgetrafikken i Nord- og især i Østersøen igennem de senere år har befundet sig i en mere og mere presset konkurrencesituation.
Blandt andet på grund af en giftig cocktail af stigende brændstofpriser og en øget konkurrence fra landevejstransporten. Dette har ledt til faldende trafikmængder, og til at en række færgeruter, som blandt andet Esbjerg-Harwich, har udviklet sig til at være urentable for rederierne og dermed er blevet lukket.
Tvunget til at lukke færgeruter
Med indførelsen af Sulphur Emission Control Areas (SECA) og dermed krav til rederierne om investeringer i for eksempel scrubberteknologi eller brug af renere og dermed dyrere brændstof forrykkes konkurrencesituationen mellem færge- og lastbiltrafik endnu en gang i lastbilens favør.
Dermed er der en real risiko for, at rederierne vil være nødt til at lukke endnu flere færgeruter. Dermed kan man hævde, at SECA - formentlig utilsigtet – i høj grad opfylder sit formål, da den største nedgang i SOx-emissioner fra skibstrafikken i Nord- og Østersøen opnås ved at gøre det urentabelt at sejle. Dermed reduceres skibsfartens emissioner til nul.
Der er dog en række problemer med den måde at ”reducere” færgetrafikkens emissioner på.
Uheldige konsekvenser
For det første ændrer det ikke på transportbehovet. Dvs. gods og varer skal stadig transporteres, og hvis det ikke sker med færge, så vil den altovervejende del i stedet blive transporteret på lastbil – det såkaldte modal-backshift (fra færge tilbage til lastbil).
For det andet er færgetrafikken - alt andet lige – en mere energieffektiv transportform end lastbiler pr. transporteret enhed, hvilket har direkte indflydelse på CO2-udledningen. Det er rigtigt, at færgetrafik oftest har en højere SOx-udledning pr. transporteret enhed, men et modal-backshift vil ud over en reduktion i udledningen af SOx samtidig medføre en markant forøgelse i det samlede CO2-regnskab.
For det tredje har færgetrafik en lang række positive effekter (eksternaliteter) for samfundet, som man ofte overser, når man sammenligner med lastbiltrafikken. Hvis det gods og de varer, der i dag transporteres med færge, i stedet skulle transporteres med lastbil, som en konsekvens af modal-backshift, vil det betyde en direkte forøgelse i trængslen på vejnettet, i antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken, i sliddet på vejnette samt i støjgenerne fra trafikken.
Der er dermed med indførelsen af SECA igangsat en interessant operation, hvor forsøget på at reducere en enkelt effekt – udledningen af SOx - risikerer at slå patienten (store dele af færgetrafikken i Nord- og Østersøen) ihjel og dermed påføre samfundet en række omkostninger, der langt overstiger gevinsten ved en reduktion i SOx.
SF: Bæredygtig godstransport på gummidæk
V: Mere gods på jernbanen
