Vognmænd: Nej, staten skal ikke betale for lastbilparkering langs motorvejene

Af Erik Østergaard
Administrerende direktør, DTL-Danske Vognmænd

Også 2019 starter med den sædvanlige jammer fra direktør Martin Aabak fra Danske Speditører, denne gang over 25-timers parkeringsrestriktionen på statslige rastepladser langs motorvejene.

Essensen af klagesangen er, at Aabak og co. gerne så, at de danske skatteydere skal finansiere parkeringsfaciliteterne til netop de udenlandske lastbilchauffører, der gennem social dumping udkonkurrerer skattebetalende danske vognmænd og deres danske chauffører.

Kapacitetsproblemer er reelle
Jeg er slet ikke i tvivl om, at det er blevet vanskeligere at planlægge transporterne for logistikfirmaer, speditører og andre transportkøbere, som i stor stil benytter chauffører fra lavtlønslande – ofte via danskejede postkasseselskaber i Østeuropa.

Det holder mig ikke vågen om natten.

De forretningsmodeller, som visse dele af branchen i årevis har lukreret på, er under angreb – og det er kun godt.

Jeg anerkender skam, at der også er danske chauffører på ordnede vilkår, som rammes af restriktionen om 25 timer.

Deres problem er dog kapacitetsproblemet – fordi der fortsat er så uforholdsmæssigt mange udenlandske lavtlønschauffører, der er afhængige af rastepladserne. Fordi de ikke kan køre hjem til familien efter endt arbejdsdag, men i månedsvis er henvist til at bo i lastbilen. Hvilket i øvrigt er ulovligt, da det regulære ugehvil på minimum 45 timer skal holdes uden for lastbilen.

Dermed bliver pladserne til danske chauffører med behov for en gang imellem at overnatte i bilen færre. Det problem er helt reelt.

Men det ændrer ikke på de to grundlæggende forhold: at vi har et kapacitetsproblem, idet der er for få pladser i det hele taget. Og at vi har et kapacitetsproblem forårsaget af, at der er kommet flere lastbiler, og at langt de fleste i dag er udenlandske, langt fra hjemmet.

Danske skattebetalere bør ikke betale for unfair konkurrence
Men der skulle virkelig stå idiot på ryggen af den danske regering og transportminister Ole Birk Olesen (LA), om de synes, det er i orden, at unfair konkurrence fra lavtlønschauffører – orkestreret af danske virksomheder, logistik- og speditionsvirksomheder – skulle finansieres af den danske stat og dermed de danske skatteydere.

Sagen er jo, at om det så var, så skulle vi først undergrave et dansk erhverv på danske løn- og arbejdsvilkår og dermed miste både arbejdspladser og skatteindtægter.

Og derpå præmiere dem, der har undergravet de danske løn- og arbejdsvilkår, sendt danske virksomheder og arbejdspladser ud over slisken – for så at håne os alle sammen ved at lade skatteyderne betale gildet.

Jeg ved simpelthen ikke, hvilken planet Martin Aabak er opfostret på, hvis han tror, at den holdning eller den type argumenter skulle vinde indpas og blive politisk gangbare.

Opgør med cabotagekørsel under opsejling
Kurt Beier-skandalen står stadig i frisk erindring hos de fleste, men Aabak og Danske Speditører argumenterer frejdigt videre, som om intet var hændt. Det er naturligvis hans ret.

Men om det er særlig klogt, er mere tvivlsomt.

Vi står foran store beslutninger i EU om vejpakken, og der er valg til såvel Folketinget som til EU-Parlamentet i dette forår.

Så både i Danmark og i EU bliver opgøret med social dumping, Kurt Beier-metoder, regelshopping, de facto permanent og systematisk cabotagekørsel, kombikørsel og systematisk og permanent tredjelandskørsel centrale valgkampstemaer.

Med Kurt Beier i erindring tror jeg ærlig talt, at det bliver op ad bakke for Martin Aabak og hans meningsfæller. Efter i årevis at have scoret kassen på lavtlønschauffører strammes nettet nu, og smuthullerne får hældt cement i. Heller ikke dét holder mig vågen om natten.

I bør kæmpe for ordentlige vilkår
Jeg tror, det er på tide, at Aabak og co. ser skriften på væggen: Tiderne, hvor transportleddet mellem produktion og forbruger blot var en skrue, der kunne drejes længere og længere i bund, er ved at være forbi.

Lovløsheden, de elendige arbejdsvilkår for chauffører fra lavtlønslande og de ublu spekulationer i at udnytte både reglerne og mennesker, har fået det sværere.

Spørgsmålet er, på hvilken side af historien transportkøberne ønsker at stille sig: Som dem, der til det sidste hægede sig fast i social dumping – eller som dem, der forsøgte at bidrage til at gøre løn- og arbejdsvilkår ordentlige og anstændige i transporterhvervet.

Og for afslutningsvis lige at sætte lidt fakta bag det bizarre i Martin Aabaks argumentation: Aabak skriver, at ”parkeringsindgrebet har givet en masse udfordringer for de speditører, vognmænd og chauffører, der skal forsøge at få en praktisk hverdag til at hænge sammen. Lastbilchauffører bliver nu nødt til at bruge kostbar køretid på at køre omveje til egnede og lovlige parkeringspladser, hvor de kan afvikle deres lovpligtige hvil."

Både danske og udenlandske chauffører kan også efter indførelse af 25-timers-begrænsningen holde deres daglige hvil på de statslige rastepladser lang motorvejsnettet.

Skal hvile uden for bilen 45 timer ugentligt
De kan på samme rastepladser også holde et reduceret ugehvil på minimum 24 timer.

Men de kan ikke holde et regulært ugehvil på minimum 45 timer på disse pladser. Og det kan de ikke, fordi chaufføren skal holde et regulært ugehvil uden for bilen.

Og da der ikke er overnatningsfaciliteter på de statslige rastepladser, skal bilerne under alle omstændigheder køres hen til et sted, hvor chaufføren kan indkvarteres og overnatte under ordentlige forhold.

Og med ordentlige forhold menes ikke den type indkvartering, som man så i Kurt Beier-sagen.

Så hvad er egentlig essensen af Marting Aabaks klagesang?

At chaufførerne skal kunne fortsætte med at foretage regulære ugehvil ulovligt i bilerne, som det har været almindelig praksis før indførelse af 25-timers-begrænsningen?

Eller er det Aabaks holdning, at det er staten, der skal stå for at drive moteller langs motorvejene? Svaret kan man ikke læse ud af Aabaks indlæg.

debat@altinget.dk