DTL: Cabotagekørsel er lig med social dumping

Af Erik Østergaard
Administrerende direktør i DTL - Danske Vognmænd

Der er gennem længere tid kommet fokus på, at især SAS slås med udfordringer fra andre flyselskaber, som shopper rundt mellem landene efter de mest gunstige skatteforhold og excellerer i social dumping. Dermed presses priserne ned på et sted, hvor for eksempel et selskab som SAS ikke kan være med.

Problemet er erkendt langt ind i de politiske rækker og blandt brancheorganisationerne, der dækker området - for eksempel hos DI.

Men ser man på godstransporten på landjorden, hvoraf lastbiler står for langt det meste, så tegner der sig et lidt andet billede. De politiske vande er mere delte. Og hos nogle brancheorganisationer har man haft svært ved at anerkende problemet med social dumping og regel-shopping som en udfordring for de danske vognmænd.

Men hvad angår godstransporten på landevejene, så foregår der jo stadig en omfattende vejtransport på de danske veje. Hver dag, døgnet rundt, hele året. Men kampen for at drive en sund forretning er blevet skærpet for de danske vognmænd, der har deres primære aktivitet på dansk grund.

Cabotagekørsel uden for overenskomst
Det skyldes en unfair konkurrence fra udenlandske chauffører, der kører for danske vognmænd – men på helt andre betingelser, end danske vognmænd med danske chauffører er forpligtet til at konkurrere efter.

Jeg tvivler på, at langt størstedelen af de østeuropæiske EU-borgere, der kommer hertil, arbejder inden for overenskomsternes rammer. Mange gør givet vis, ja, og hvis de samtidig overholder danske love og regler om for eksempel skat, arbejdsmiljø, social sikring samt opholds- og arbejdstilladelser, så vil der ikke være tale om social dumping.

Det er dog ikke det billede, jeg genkender fra transporterhvervet, og jeg tror, mange glemmer de mobile udenlandske arbejdstagere på transportområdet. Der har vi nemlig det forhold, at udenlandske chauffører i udenlandske lastbiler, der kører indenlandske transporter i Danmark (cabotage), som hovedregel netop ikke arbejder inden for overenskomsternes rammer. Derfor må der jo i sagens natur være tale om social dumping.

At cabotage-reglerne af EU-Kommissionen for nuværende fortolkes sådan, at det i praksis er lovligt at køre cabotage løbende og permanent, hver eneste dag året rundt, år efter år, i Danmark, ændrer ikke ved det forhold, at der de facto er tale om social dumping.

Der er ingen tvivl om, at tanken med EU’s cabotage-regler er – og det står også at læse i indledningen til den gældende EU-forordning – at cabotage er tænkt som en midlertidig aktivitet, som ikke må udføres løbende og permanent. Det var det, som politikerne troede, at de stemte for, men virkeligheden er lige nu en anden.

Foregår hver dag hele året rundt
Social dumping med udenlandske chauffører og lastbiler foregår på livet løs og hver eneste dag året rundt i Danmark og i øvrigt i alle de nord- og vesteuropæiske lande, og der arbejdes meget, meget langt uden for overenskomsternes rammer.

Derfor er der behov for en markant ændring i den gældende EU-forordning, så reglerne klart og utvetydigt forhindrer løbende og permanent udførelse af cabotage i Danmark ”langt uden for overenskomsternes rammer”.

Det skyldes jo det forhold, at danske vognmænd skal overholde Godskørselslovens bestemmelse om løn- og overenskomstmæssige forhold for de ansatte chauffører – et krav, der ikke gælder for de udenlandske chauffører ved cabotagekørsel.

Et spørgsmål om liv eller død
Jeg undrer mig til stadighed over, at man kan identificere problemet og udtrykke ønske om politisk handling, når det gælder luftfarten, men ikke ser problemet, når det gælder vejtransporten. For problemet er langt mere massivt og med en lang række ”følgesygdomme”, når vi ser på vejtransporten.

For eksempel har vi flere gange om ugen eksempler fra Danmark og vores nabolande på østchauffører, der kører uden kørekort og førerbevis til lastbil. Vi ser hyppigt sager med østchauffører, der snyder med køre-hviletidsbestemmelserne. Og der har været en lang række sager med ulykker og alkoholpåvirkede østchauffører. Alt sammen, fordi de presses – og kan presses – så meget på løn og kompetencer. Så galt ser vi det gudskelov ikke i luftfarten endnu.

Det er derfor ikke ”blot” en kamp om, hvordan vi synes vores arbejdsmarked bør se ud, og om vi også ønsker CSR på transportområdet. Det er faktisk også et spørgsmål om liv og død, fordi de førnævnte eksempler jo helt åbenlyst medfører en række trafiksikkerhedsmæssige problemer af ganske alvorlig karakter.

debat@altinget.dk