Bondam: Højere fartgrænser giver flere uheld og færre cyklister

Af Klaus Bondam
Direktør i Cyklistforbundet

I debatten om trafiksikkerhed glemmer vi ofte, at sikkerhed og mobilitet hænger snævert sammen.

I hvert fald får vi ofte kun den ene side af sandheden med. For det er rigtigt, at eksempelvis lavere fartgrænser nedsætter fremkommeligheden for bilister. Men det er også et faktum, at høj fart og lav trafiksikkerhed medfører nogle endnu dybere indgreb i bevægelsesfriheden for bløde trafikanter.

Undersøgelser viser, at utryghed er en af de største barrierer for bløde trafikkanters bevægelsesfrihed. Det gælder generelt, men navnlig for børn, ældre og andre, der ikke har mulighed for at befordre sig selv i bil.

Nye tal for Megafon-undersøgelsen Børns Cykelvaner, som Cyklistforbundet har lavet med støtte fra TrygFonden, dokumenterer igen, at utrygge skoleveje er en af de væsentligste årsager til, at børn afholder sig fra at cykle til skole. Det giver ikke kun børnene og deres familier indskrænket mobilitet. Det belaster samtidigt hele vores samfund med dårligere sundhed og miljø, mere trængsel – og samlet set større økonomiske omkostninger.

Ældre bliver hjemme
Ældre mennesker er også en gruppe, som det er værd at tage højde for, når vi diskuterer trafiksikkerhed og mobilitet. Vi ved, at ældre over 60 år er voldsomt overrepræsenterede i ulykkesstatistikkerne. Vi ved også, at ældre menneskers kroppe får voldsommere skader og har sværere ved at hele. Derfor er det ikke uden grund, at mange ældre mennesker hellere bliver hjemme end vover sig ud i en trafik, der opleves som farlig.

Sundhed og livskvalitet for vores ældre medborgere hænger uløseligt sammen med deres mobilitet. Og for mange ældre er cykel og gang det eneste alternativ til en offentlig transport, hvor servicen mange steder bliver stadig ringere. Cykling og gang kan også være to fremragende alternativer, men kun hvis vi planlægger trafikken med sårbare trafikanter for øje.

Nye erfaringer fra forsøg i Gladsaxe Kommune viser, at 40 km-zoner sparer kommunens borgere for 16 uheld med personskade hvert år. Samtidig er både trygheden og lysten til at tage cyklen steget betydeligt. Den lavere hastighed koster naturligvis på bilisternes fremkommelighed, men langt fra så meget, som vi har tendens til at forestille os.

Forskel på liv og død
Simpel matematik viser, at gennemfartstiden for bilister i mange tilfælde kun ændres helt marginalt, når hastighedsgrænsen ændres i et område. Lad os tage et par eksempler: Hvis du kører en strækning på 1 km – for eksempel gennem et boligområde – og øger hastigheden fra 30 til 40 km/t, så sparer du 30 sekunder. Kører du 50 km på landevejen og øger farten fra 80 til 90 km/t, sparer du fire minutter. Det er næppe tidsbesparelser, som redder dagen for ret mange pendlere.

For bløde trafikanter betyder samme fartændringer til gengæld forskellen på liv og død. Tal fra Rådet for Sikker Trafik viser, at hvis man øger farten fra 30 til 40 km/t og påkører en fodgænger, så øges dødeligheden samtidigt fra 5 til 40 procent. Øges hastigheden fra 50 til 70 km/t, øges dødeligheden fra 80 til 100 procent.

Spørgsmålet om, hvilken effekt fart har på fremkommeligheden, afhænger altså helt af, hvilken trafikantgruppes perspektiv vi tager som udgangspunkt – og hvilke hensyn vi vælger at prioritere. Vi kan naturligvis godt komme et stykke vej ved at anlægge cykelstier, ombygge kryds og lave kampagner, som forbedrer trafikantadfærden. Men midlerne er begrænsede i kommunerne – og lavere fart er og bliver den billigste cykelsti, man kan få.

debat@altinget.dk