EL: Regional- og lokaltrafikken skal løftes

Det var næsten for godt til at være sandt, da regeringen den 1. marts i år meddelte, at den vil bruge 27,5 milliarder kroner på at elektrificere og udbygge jernbanenettet for derved at kunne realisere den såkaldte timemodel. I Enhedslisten havde vi det som Jeppe i baronens seng, og ja, vi var vågne.

EL har i årevis talt for døve øren, når vi påpegede, at olieselskaberne på Nordsøen slap for billigt, og at et større statsligt provenu derfra skulle bruges til investeringer i kollektiv trafik. Vi stod alene i Folketinget, når vi fx foreslog flere spor på Vestfyn, og elektrificering til Frederikshavn og Struer. Så 1 marts var bestemt en god dag for EL.

Realiseres planerne skabes et enormt potentiale for at flytte rejsende fra biler og fly til toget. Med 3 timer fra Ålborg til København, 2 timer fra Århus og Esbjerg, 1,5 time fra Trekantområdet, 1 time fra Odense bliver toget særdeles konkurrencedygtig i forhold til bil og fly. Hertil kommer at elektrificeringen bidrager til at mindske transportsektorens CO2-udslip, og at DSB hurtigere kan slippe af med de dieseldrevne IC3- og IC4-tog.

I en så omfattende plan vil der altid være noget, der kan diskuteres, og det er så det, de kommende forhandlinger om Togfonden.dk må handle om. Det gælder bl.a. planerne om at bruge 4 milliarder kroner på en jernbanebro over Vejle Fjord. Er tidsbesparelsen stor nok til at kunne bære så stor en investering? Er broen nødvendig for at nå til Århus på en time fra Odense?

I det udspil, transportministeren er kommet med gennem medierne mandag den 2.september, optræder Vejle som togstop for én af lyntogslinierne. Meget fornuftigt, Vejle er et vigtigt trafikknudepunkt for forbindelserne til midt-, vest- og nordvestjylland. Men hvorfor så køre uden om Vejle via en ny bro i en anden af lyntogslinierne?

Timemodellen skal ikke kun gælde for de større byer
Vi skal have afklaret, om DSB har passagerer nok til de gennemgående IC-tog. De Non-stoptog, der kørte mellem København-Århus fra januar 2010 til november 2011, havde en belægning på knap 40 procent. Året efter justerede DSB konceptet, og toget fik nu stop i Nyborg, Odense og Vejle, og så steg belægningsprocenten til over 60 procent.

Kunne de 4 milliarder kroner, som broen over Vejle Fjord koster, f.eks. bruges bedre ved at blive brugt på dobbeltspor Skanderborg-Herning, og Langå-Viborg? Timemodellen skal ikke kun komme de, der rejser mellem landets seks største byer til nytte; der skal også investeres i bredden, her til de mellemstore byer i Midtjylland. Også de har krav på hyppig og præcis togdrift.

I det hele taget vil EL sætte fokus på den trafik - tog som busser - der skal bringe folk uden for de største byer frem til de hurtige tog. For hvad hjælper det, at man kan komme til Århus på et par timer, hvis rejsetidsgevinsten spises op fordi den lokale og regionale tilbringetrafik ikke er blevet udbygget i samme omfang som togtrafikken. Afsættes der ikke midler til udbygning af den lokale bus- og togtrafik, så er Timemodellen mest til fordel for de, der har ærinde i nærheden af de få stationer, hvor de hurtige tog holder.

Ingen tvivl om, at timemodellen er et udtryk for en slags "metropol-tankegang", hvor folk hurtigt skal kunne flytte sig mellem de store byer. I EL er vi lidt forbeholden over for denne tankegang. Vi kunne godt tænke os et samfund, hvor vi indrettede os mere lokalt og dermed mindskede behovet for transport i det hele taget. Men det er en kendsgerning, at folk i højere og højere grad bosætter sig i byerne med større og større transportbehov mellem disse byer til følge. Her er det vigtigt, at det bliver den kollektive trafik, der trækker størstedelen af læsset. Og som nævnt: med timemodellen bliver toget særdeles konkurrencedygtigt med bilen.

debat@altinget.dk