Stockholmerne bakker op om betalingsring
BOMPENGE: Trængselsafgiften i Stockholm har udbredt opbakning blandt byens borgere. Svensk trafikforsker kalder ordningen for en succes, og også tidligere modstander er nu positiv.
Mens debatten om en mulig betalingsring rundt om København raser i Danmark, har den svenske regering allerede planlagt at gå i gang med projekt nummer to - denne gang i Göteborg fra 2013.
Og borgerne i Stockholm lader til at være overbevist om, at byens nuværende betalingsring er en god idé. Meningsmålinger har i årene efter indførslen i Stockholm således vist opbakning fra omkring to ud tre borgere (se faktaboks).
Også Oslo og London har erfaringer med bompenge (se fakta om ordningerne i bunden). Og i Danmark er S og SF klar til at indføre en betalingsring rundt om København, hvis partierne vinder magten ved det nært forstående valg. Formålet er - som i Stockholm - at reducere trængslen.
Folkeafstemning i Stockholm
I den svenske hovedstad begyndte processen, da der blev indført bompenge i en prøveperiode i første halvår af 2006. I befolkningen var der udpræget skepsis, og målinger viste markant modstand blandt borgerne i Stockholm og i særdeleshed i de omegnskommuner, som ville blive mest berørt af afgiften.
Efter forsøget var meningsmålinger dog langt mere positive, hvor der både inden og uden for ringen var flertal for en permanent ordning.
I efteråret 2006 blev der afholdt kommunalvalg i Sverige, og i den forbindelse blev det besluttet, at de berørte borgere også skulle stemme om muligheden for at indfører betalingsringen permanent. Det drejede sig om borgerne i Stockholm Kommune og i 14 kommuner rundt om byen. Resultatet blev et andet - og klart mere skeptisk - end hvad meningsmålingerne havde spået.
I Stockholm Kommune var befolkningen således delt, dog med lille overvægt til ja-siden. Resultatet blev 51,3 procent for, mens 45,5 procent sagde nej. Men i samtlige 14 omegnskommunerne blev en permanent ordning nedstemt, hvor gennemsnitligt 60 procent sagde nej.
Lokalvalget i Stockholm førte til sejr for centrum-højre, som var imod betalingsringen. Men partierne havde på forhånd lovet at følge borgernes beslutning om betalingsringen, og anmodede derfor den siddende regering om at indføre betalingsringen permanent. Så med opbakning fra borgerne i Stockholm Kommune og modstand i omegnskommunerne valgte den svenske regering efterfølgende at gøre ordningen permanent fra august 2007.
Forsker: Stockholm er en succes
Konsekvenserne af betalingsringen er evalueret i rapporten "The Stockholm congestion charges - four years on. Effects, acceptability and lessons learnt", som er udarbejdet af Centrum för Transportstudier på KTH i 2010.
Her fremgår det, at trængslen blev reduceret med 22 procent det første år, hvorefter det er steget lidt igen. Dog ikke mere end, at trængslen i 2009 var 18 procent mindre end i 2005.
Blandt andet derfor er projektet en succes, mener en af forfatterne bag rapporten, professor Jonas Eliasson:
"Hvis jeg skal vælge mellem fiasko og succes, må jeg sige succes," siger han og forklarer, at årsagen blandt andet er, at trængslen er reduceret mere end forventet. Da man indførte betalingsringen var formålet da også, at trængslen skulle reduceres med 10-15 procent.
Han peger også på stigningen i den kollektive transport som en del af succesen. I Stockholm begyndte forsøget egentlig før selve betalingsringen blev indført, ved at man i månederne op til forsøgsperioden udbyggede den kollektive trafik, så den kunne tage imod de tidligere bilister. Det er til dels lykkes.
Ifølge Jonas Eliasson hoppede halvdelen af de tidligere bilister over i den kollektive trafik, mens den anden halvdel har valgt andre alternativer.
Erhvervsorganisation har ændret holdning
Den regionale erhvervsorganisation, Stockholms Handelskammare, var tidligere stærkt kritisk over for betalingsringen og førte nej-kampagner i perioden op til folkeafstemningen.
"Vi var imod, fordi det var en yderligere skat på stockholmerne. For vi var bange for, at pengene ville ende i statskassen. Det er faktisk også sket, men den siddende regering har lovet, at pengene bliver investeret i regionen," siger projektleder i Stockholms Handelskammare, Tomas Rittsel, som arbejdede med trængselsskatten under forsøget i Stockholm.
Inden betalingsringen blev indført, var der også frygt for, at butikkerne inden for betalingszonen ville få færre kunder. Tomas Rittsel fortæller, at søsterorganisationen i London, London Chamber of Commerce, havde mærket en betydelig mindsket handel efter indførsel af betalingsringen i den engelske hovedstad.
Men i Stockholm gik handlen kun en smule ned under forsøget, og det, man ved om handlen i dag, er, at de små butikker har tabt lidt, men at handlen generelt går fint i byen. Og selvom de små butikker er gået en smule tilbage, så retter Tomas Rittsel ikke kritik mod betalingsringen.
"Konkurrencesituationen for handlen i Stockholm er så kompleks, at det er svært at sige, hvad der er grund til det," siger han og peger på, at handlen især ville blive påvirket med en trængselsskat i weekenderne. Det er ofte i de dage, at folk ude fra kommer og handler i byen, forklarer han.
Så der har ikke været nogen åbenlyse problemer for butikkerne i Stockholm, og efter at den nuværende regering har sikret, at indtægterne går til ny infrastruktur er organisationen ikke længere imod trængselsskatten.
"Vi er kommet frem til, at vi har så store problemer med fremkommeligheden i Stockholm, at trængselsskatter måske kan være en måde at løse problemerne på," siger Tomas Rittsel.
Positivt for transporten
Også den svenske brancheorganisation for transport, Sveriges Åkeriföretag, ser positivt på trængselsafgiften i Stockholm, som har gjort fremkommeligheden lettere. Faktisk mener branchen, at afgiften er for lav:
"Som transport- og logistiksituationen er i dag, tager det stadig for lang tid at komme rundt i den centrale del af byen, og derfor vil det være en god idé at hæve afgifterne, for at mindske trængslen endnu mere," siger transportrådgiver i Sveriges Åkeriföretag, Ingemar Resare, som dog mener, at transportbranchen bør være fritaget at betale, da man skal ind og ud af byen uanset hvad.
Han peger dog på, at trængslen uden for betalingszonen er steget, men er ikke sikker på, at det er på grund af afgiften. Overordnet er han tilhænger af betalingsringen, selvom han mener, at effekten kunne være større.
"Det er klart, at der har været den positive effekt, at trængslen i byen er mindre, end den ville have været, hvis ikke vi havde indført trængselsskatten. Så det har absolut været positivt," siger Ingemar Resare.
Lignende resultater i London
At trængsel er hovedformålet i Stockholm afspejles af navnet. Svenskerne betaler således en 'trängselsskatt'. Det samme gør sig gældende i London, hvor man betaler 'congestion (trængsel) charge'. Og her er trængslen også blevet mindre.
Ifølge den senest tilgængelige årlige rapport om projektet i London, lagde man ud med voldsom reduktion af trængslen de første år. "Central London Congestion Charging - Impacts monitoring" hedder rapporten, som er udarbejdet af Transport for London i juli 2008. Den viser, at trængslen efter de første tre år var mindsket med 20-30 procent, men at der i 2006 skete en "skarp stigning i trængslen i det centrale London". Her var den gennemsnitlige trængsel otte procent lavere end i 2002 - altså før implementeringen.
Med hensyn til den kollektive trafik skriver Københavns Kommune på sin hjemmeside, at 50-60 procent af reduktionen i det centrale London skyldes, at bilisterne nu benytter den kollektive trafik. I rapporten fra Transport for London har man undersøgt beboernes brug af busser inden for zonen i myldretidsperioden, og den viser, at flere bruger busserne end tidligere. I 2002 brugte omkring 83.000 busserne i det centrale London mod 113.000 i 2007.
Mange års erfaring i Oslo
I den norske hovedstad er bompenge ikke noget nyt fænomen. Faktisk har man haft et betalingssystem siden 1990 for at kunne køre ind i Oslo. I Norge er det dog ikke kun i hovedstaden, hvor man betaler for at køre på vejene. Også Kristiansand, Trondheim, Bergen og flere andre norske byer har bompenge-systemer, mens der også betales for at køre på flere broer, tunneler og vejstrækninger.
Men i Norge er formålet ikke at begrænse trængslen, og det norske Vegvesen oplyser, at trængslen i Oslo ikke er blevet reduceret nævneværdigt. I stedet har man indført roadpricing for at finansiere udbygningen af den norske infrastruktur, hvorfor prissystemet er noget anderledes end i London og Stockholm. I Norge betaler man afgift uanset tid på dagen, hvorimod Sverige og London retter afgiften mod myldretiden.
Holdningerne til bompengene i Oslo har svinget frem og tilbage siden begyndelsen i 1990, hvor syv ud af ti var imod. Tendensen har været, at flere er blevet positive som årene er gået, men at der stadig er en lille overvægt på negativsiden.
Vildrede om regeringens uddannelsesmålsætning
