Tidligere chef i Vejdirektoratet: Storebælts bompenge bruges til alt andet end den bropassage, de betaler for
Storebæltsbroen kunne have været gældfri i 2022 og derefter gjort mere eller mindre takstfri. Men virkeligheden er, at gælden stadig er betydelig. Det skyldes, at transportpolitikerne nærmest ad libitum trækker milliard efter milliard ud af Storebælts billetkasse i stedet for at bruge dem til at betale af på byggegælden, skriver Knud Erik Andersen.
Så er Storebæltsbroen blevet 25 år, og modstanderne af projektet fra dengang ønsker sig næppe tilbage til Storebæltskaffe og lange køer af ventende biler i weekender og især ved højtider. Den mest magtfulde modstander dengang var dog nok DSB, der havde set frem til et ”miljøbegrundet” monopol. Det lykkedes heldigvis ikke.
Hvor står vi så fremover med Storebælt? Den nye verdensorden for, hvordan fjender fører krig mod hinanden, omfatter tydeligvis ødelæggelse af civilsamfundets funktioner og i særdeleshed ødelæggelse af kritisk infrastruktur. Her kan hængebroen over Storebælt blive et nemt offer. Vi har således helt generelt fået brug for at tænke nyt i retning af øget fokus på forsyningssikkerhed. Også når det gælder øst-vest-trafikken.
På lang sigt har Storebæltsbroen for lille kapacitet. Men både ud fra teknisk/trafikale forhold og ud fra hensyn til forsyningssikkerhed, giver det ikke mening til sin tid at bygge endnu en bro ved siden af den eksisterende. Man skulle derfor tro, at en kattegatforbindelse havde politisk interesse, men det er ikke tilfældet.